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LRT

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  • 2014/12/08 19:50
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  • 【LRTの裏の思惑について】
    先日のコメントが削除されている事には驚きましたが、どこからか圧力でも掛かったのかなあ・・・。

    怖いですね栃木県は、裏の思惑についてはさわりだけ下野新聞、宇都宮市役所担当の記者に指摘しましたが、下野新聞社は指摘しないでしょうね、栃木県行政&某国会議員と繋がりが深いので・・・。

  • >>21

    国民が2/4, 県民1/4の費用を負担することや
    未来の県民のバランスのとれた交通体系 手段を
    改めて 地図を俯瞰しつつ原則論的に考えるなら
    鬼怒通り 県道69号線をまっすぐ芳賀町へ抜け 
    市貝町付近で 真岡鉄道に接続し 
    120kmぐらいの高速度で運航するのが素直で利便性を最大化できるだろう。
    中心街こそ 適正速度で走らせるとしても 
    郊外区間は 車以上に早く、安全でなければ 車からの乗り換えは進まない。
    両工業団地をくねくね低速走行させるなんて あまりにも幼稚な邪道だ。

    清原 芳賀工業団地へは バスで接続して巡回したり 
    宝積寺との間をピストン輸送経路を設ければ
    烏山方面とのネットワークが 網羅され
    宇都宮への無用な集中が軽減できそうだ。

    鬼怒川を渡らなくてよい 通勤人を
    直行させるルートを確立すればよさそうに思われる。

    歴史的にも 深みがあり 
    栃木の奥ノ院・・・風情のある 黒羽 馬頭町方面へは
    さすがに 鉄道を延伸しても 維持しきれないだろうから
    ハイブリッドバスなどで補う方向なのでしょうね。

  • 【こんな話がアリマスガ。。。】
    資金の3/4を負担する 宇都宮市民以外の 
    国民、県民の感想としては 
    余りにも当然すぎる視点ですね。

    JR宇都宮駅2Fから ICカード ワンタッチで乗り換えできるなら
    極めて利便性が高く 投資効率が最大となるだけでなく
    本命である 県庁・東武方面への拡張時 そのままの利便性で延伸される。
    そのことの重大性を 推進母体の宇都宮当局がどれだけ認識しているか?
    そこが最大の問題ですね。

    >「JR宇都宮駅西口地区まちづくり協議会」は、JR宇都宮駅東側を優先整備するLRTについて、乗り換えの利便性などを重視して駅西口を起点とするよう宇都宮市長に要望書を提出しました。
    http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20140717/1657945
    http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20140716/CK2014071602000169.html

    「JR宇都宮駅西口地区まちづくり協議会」(市村耕三会長)は、JR宇都宮駅西口地区(約2.2ヘクタール)の地権者が、まちのあり方や将来像をまとめて、再開発を実現するための手法などを調査・研究するために2012年1月に設立した団体です。

    同協議会のメンバーは、JR宇都宮駅東側を優先整備するLRTについて、2014年7月15日(火)に宇都宮市役所を訪れて、一期工事の段階からJR宇都宮駅西側を発着点としてLRT整備を求める要望書を宇都宮市の佐藤栄一市長に提出しました。

    要望書では、JR宇都宮駅西口を起点とする理由について、次のように説明しています。
    (1)新幹線、在来線、バスとの乗り換えの利便性が高まる
    (2)駅西側との連携強化により中心市街地全体の発展につながる
    (3)同協議会が目指しているJR宇都宮駅駅西口のまちづくり推進に不可欠である

    同協議会のメンバーからは、中心市街地に来やすくなることが市街地活性化にとって重要であること、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅が直結することが重要であること、LRTの発着点が駅の西口となれば西側への延伸が容易になるなどの意見が出たとのことです。

  • 【電気バスの導入拡大を検討すべきです。】
    LRT車両は需要が限定的であるから
    コストダウンは限界がある。
    他方 輸送効率は高い

    ベルモール~清原間とか 支線のバス路線は
    バスが最善だ。
    特にJR駅西は LRT化が後回しになるが
    黒煙もくもくの関東バスには 県都の大恥。
    いち早い電気バス化を要望したい。
    電気バスは 量産効果が高いし
    今後 莫大な世界需要が期待できる。

    http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1404/24/news188.html

    太陽光×蓄電池=電気バス、北九州市で営業運転へ

    「世界の環境首都」「アジアの技術首都」をうたう北九州市で、再生可能エネルギーのみを使う電気バスが走る。出力7.5MWのメガソーラーで発電し、大型蓄電池に充電、新型充電器で高速充電する。北九州で未来の車社会の姿が見えるのだろうか。

  • >>16

    【Re: jazzの街 Re: LRTシンポジューム】
    以前から
    JAZZライブを楽しみたいと HPを見ていますが
    普段の演奏スケジュールが ずいぶん遅いですね。
    夜8時ごろから始まり 零時を超えるところも。
    夜8時にもなると 睡魔が訪れるし
    JR終電が10時台ですから
    県北アラカン世代には なかなか厳しいものです(苦笑)
    JR終電を あと1時間は遅らせてほしいし
    演奏も もう少し早めてもらえたら嬉しいのですがね。

  • >>15

    【Re: ウイーン プラハの トラム(路面電車)を見てきます。】
    中欧旅行から帰国。
    旅行中 ザルツブルグ、ウイーン、ブダペスト、プラハ、ミュンヘンの
    各路面電車 路面バスを注意深く見てきました。

    省みての率直な実感ですが
    宇都宮の今のLRT導入計画では 
    いささか底が浅いというのが実感です。

    技術・経済性面に加え、歴史・文化的背景も勘案すると
    利用者視点、事業者視点で
    本当に市民から長く愛されるLRTはどうあるべきか?
    もう一段 深く再考し、計画の中身を
    更にダントツな内容に高めた方がよさそうに感じました。

    たとえば、東京街道沿いに 東武と相互乗り入れし
    東武沿線から乗り換えなしで 大通りをJR駅に接続し
    さらにベルモールあたりまでの駅東地域へは 路面電車形式が妥当でしょう。

    しかし ベルモールから先 清原工業団地区間は
    鉄軌道形式は柔軟性がありませんから何十年間存続させられるか?疑問が大きい。
    利用者視点からすれば バス形式で従業員の多い企業の最寄まで送迎することが大きな利点になるはずです。
    10年単位で企業 産業の盛衰は避けられませんから 
    鉄路盤 架線を用いるLRTより バスのほうが優位性が高い。

    公共交通システムの本質論からすれば
    鉄軌道形式の優位性は 輸送密度であり高速性です。
    新幹線は成長しているが
    在来線は特定高密度近郊路線・都市内輸送を除き
    3セク化か廃線が大勢です。

    それらの視点・本質からして 
    JR駅東~清原区間の鉄路LRT計画は
    いささか考えの深耕が足りないでしょうし
    JR駅西~東武 桜通りこそ 
    本来のLRTによるパクトシティ化再開発の本筋のはず。

    キーポイントは 東武と相互乗り入れで
    ベルモールまで相互に継ぐことことと確信しました。

  • >>14

    【jazzの街 Re: LRTシンポジューム】
    JAZZを楽しみにゆきたいとおもっても

    JR沿線住民は 県庁方面には足が遠のきます。

    逆に東武沿線住民は JR駅東地区のお店には

    行きづらいでしょう。

    JR駅西~東武方面間は バス事業者の勢力争い?や

    頑迷で強欲な地主がいたりして 

    話が進みつらいとのうわさも耳にする。

    宇都宮市や LRT推進当局は 行政や商工会と連携し

    JR駅西~東武方面間の強力な再開発計画を立て

    街の再開発と合わせて LRT導入促進を考えて欲しいものです。

    都市計画税を大幅に引き上げ 土地を遊ばせているだけの地主には

    大幅課税し 再開発を計画している事業へは補助金でしっかり支援する

    メリハリを利かせて欲しいと思います。

    さらに バス事業者問題に関しては 

    LRT運営に巻き込むのが良いのではないでしょうか?

    とにかく どちらも 既得権を振りかざして 全体の発展を妨害している

    悪徳地主・事業者を 飴と鞭で 働かせ、無策な時は 税金をかけて財政的に

    発展に寄与させるのが良いと思います。

    県都に限らず 栃木県には あちこちに 全体の発展を妨害する

    悪徳地主・事業者のうわさ(公然の事実)が 多すぎるように感じます。

    普通 地主は 森ビル社主のように 

    町全体・施設全体の魅力を高めることに積極的に協力し

    高まった地価 賃料の利益を得るものですが 

    栃木県の地主には そんな賢明さの足りない お粗末な連中が多いように感じますすし

    行政も及び腰な印相を受けます。

  • 【ウイーン プラハの トラム(路面電車)を見てきます。】
    >人口減社会の進行が言われ、企業が
     海外進出など、高齢者の増加が確実な状況!
    >少子化、どれひとつとしてメリットなし。

    スレ主の指摘は 一理あると思います。
    JR駅東~清原工業団地間の渋滞解消が第一の目的とされていますが
    我が国の戦後の工業社会の進展は峠を超え
    海外進出加速により 徐々に衰退に向かうでしょうね。
    仮に10年ぐらい先に \150/$になったとしても
    働き盛りの労働者が減っていますから 
    かつての 80,90年代までのような 輸出大国には戻らない。
    増える働き手の多くは 主婦労働者であり
    働き口は 介護関連など サービス業が主役になるでしょう。

     産業社会の盛衰・変遷は早く、さらに加速します。
    工業分野より 生活分野に重点を置いて 
     時代の流れに左右されにくい事業計画を目指すべきでしょう。

    つまり 「20~30年後のその先の半世紀~1世紀」を見通すなら
    やはり ベルモール~JR駅西~東武~桜通りの中心部を
    LRT整備の中核(本丸)にすえてて
    沿線の地主・事業者への働きかけを強めるべきであろうと考えます。

    中心部の固定資産税を高めに設定し 遊休地にさせないうえで
    再開発への支援策など ある程度の 飴と鞭で
     美しい 楽しい県都作りを誘導してはどうか?

    そんな思いも秘めつつ
     ウイーン プラハの街を見てきたいものです。

  • >>9

    【Re: LRTシンポジューム】
    実は 私は 
    宇都宮中心部へLRT導入すること自体には大賛成です。
    大通りを東西にLRTが走り、JRや東武で
    県都でのさまざまに用足しや楽しみをする。。。

    少子高齢化とともに
    地方の過疎化がさけられないのですが
    他方 首都圏も
    過密による子育て環境の劣悪さや 
    今後急速な高齢化にともなう介護の困難さの顕在化など
    間違いなく 生活の場としてのデメリットが大きくなります。
    そのうえ 大震災が起きたらもう 大変なことになります。

    水戸 宇都宮 高崎 伊勢崎 前橋など 地方中核都市が
    しっかりと受け皿として準備を整えるのが良いと思うからです。

    また 県内の超過疎地の限界集落は山林に戻し、
    老朽住宅は取り壊して 宇都宮に住む人が増えるでしょう。
    そのような時代の変化の中で LRTを整備することは 
    車なしでの生活圏を確保するために重要な施策であり
    将来の県都中心部の賑わいを高める上でとても大事だとおもうのです。

    県都中心部が車社会のままでは シャッター通りが増えるばかりです。
    車社会は 人の居住密度が低くなり 広大な駐車場を大量に必要とし
    地価の高いところでは きわめて経済性が劣ります。
     さらに駐車場からお店や各施設への移動距離も伸びて 
    高齢者には住づらい。
     今でも 県庁の周辺のちょっと裏通りへ回れば
    空き地や 荒れるままの住宅など 元気がない。
     LRT導入により居住密度があがり 利便性が高まると
    沿線にマンション建設が増えたり
    ユニークな施設が増えるでしょう。
     
    LRT建設自体が目的ではなく
     「県都の再開発」と
     「均衡のとれた関東地域の都市再配置 再開発」を目指すべきでしょう。
    県都がにぎわうようになれば 将来は
     国会の那須地域への移転などにもつながるかもしれませんね。

     さまざまな視点で 県民皆が 
    LRTについて関心を寄せ 議論する「シンポジューム」を重ねることが大切だと思うのです。

  • >>10

    【Re: その後 Re: 「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定】
    その後のその後の新聞報道によれば 
    LRT計画を具体化するために
    清原工業団地の企業や社員アンケート結果が
    少し好転したようだ。

    いずれにしても
    「LRTを作ること」が目的化したのでは本末転倒であり
    先ず 利用者や周辺の住民の利便性改善が優先であり
    その上で さらに まっ先に 収益性が伴っていなければ
    継続できない。

    机上の空論ではなく 足を地につけた事業計画であってほしいものです。

    そして 単に宇都宮市だけの課題ではなく
    広く県下全体の発展に資するように進めてほしいものです。

    その点で JRと東武間(西側)のLRT接続も 同時開業してほしいものです。
    それにより JRと東武の沿線が準一体的に融合しますから
    県下の広い地域に利便性が広がります。
    そのことにより オリオン通り周辺など
    県都にふさわしい賑わいが戻るでしょう。

  • >>10

    【Re: その後 Re: 「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定】
    私は 
    清原工業団地間を結ぶことそのものには
    data不足で 賛否判断はできていません。

    従業員のみなさんが 
    どこからどのように通勤されているのか?を
    詳しく分析しないとわからないからです。

    通勤に 車で片道 20~30km以上走っている人も多いのではないか?
    そんな人が何割居るかわからないから 判断ができません。
    また 通勤時間帯も把握しないと LRT転換度合はわからない。

    シフト勤務とかの人には
    LRTはあんまり役に立たないでしょう。

  • >>10

    【Re: その後 Re: 「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定】
    最新の資料によれば
    コンパクトシティ化についての課題認識はされてきているようだ。

    しかし このレポートを拝見しての私の率直な印象は
    「宇都宮市だけでしか 物事を考えていないね」と言うことです。

    宇都宮市は 県下最大の「県都」なのです。

    ・時には 他の市町から JRや東武を使って 
     jazzやカクテルを楽しみに出かけたいと思うこともあります。

    県内の他の市町村は はるかに厳しい少子高齢化にさらされています。
    ・平たく言えば 過疎地の旧家をたたんで 
     宇都宮のマンション暮らしをしたいな♪という人が少なくない。

    ※内環状線内が 楽しくて便利で魅力的な都市に
     再生してほしいですね。

    http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/026/687/140320sankoushiryou.pdf

  • >>8

    【その後 Re: 「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定】
    その後の新聞報道によれば 
    LRT計画を具体化するために
    清原工業団地の企業や社員に
    実際に乗用車通勤から
    LRT通勤に転換する人のアンケートをとったら
    当初から私が危惧していた通り
    惨憺たる結果になったようです。

    まあ お役人のやることってそんなもんだね。
    補助金めあてで 何か事業をやらねば!と
    LRTに着目したのは良いとしても
    現実に利用者の立場で 誰が何人利用するか?
    課題があるとしたら 何が問題なのか?
    いざ 始める段階になって 足元が揺らいでいるようです。
    利用者にしたら どれだけ通勤が楽になるか? 
    安くなるか?が大事なわけですから
    LRTは選択肢の1つにすぎないわけです。
    大してメリットがなければ 自動車通勤を継続します。
    そこの所を しっかりと見極めていなけば
    一見 非の打ちどころのないように見える計画も
    「砂上の楼閣」になりかねません。

    個人的には 通勤客よりも 
    買い物・一般市民生活者に重点を置き
    桜十文字~JR~ベルモール間が有望と考えます。
    その範囲内が車なしで便利に移動できれば
    マンション建設や商店街の活性化などに
    多大な効果があると考えます。

    折しも 少子高齢化社会が待ったなしに訪れますが
    今後は 「魅力ある地方中核都市」に人が集まるようになります。
    中心街が車社会のままでは 宇都宮はボワ~っとした都市になり
    シャッター通りが増えるだけです。
    宇都宮市も 是非「魅力ある地方中核都市」になってほしいものです。

  • 【LRTシンポジューム】
    先日 開催されたようだ。
    とりあえず 良かったと思います。

    今後
    町内会など地域住民にも
    大量動員をかけて
    更に理解を深めるべきと考えます。

    せっかくの施設です。

    良い面 良くない面が相半ばします。
    良い面を如何に伸ばすか?
    良くない面をどのようにカバーするか?

    成否は地元の盛り上げ次第です。

  • 【「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定しました(平成25年3月)】
    どうも
    これが最新らしい。
    私的には JR駅西を優先乃至は 東西同時に進めてほしいが
    東を優先するようだ。

    西側は 反対者・利害関係者が多いからであろうか?

    古今東西 新市街区が便利に発展し 
    旧市街 旧住民は取り残されているところが多い。
    旧市街の若者が 新市街へ飛び出して
    旧市街が一段と取り残されることも多い。

    もしかしたら 
    駅西住民に 敢えて危機感を抱かせる
    高等戦術なのかな?(笑)

    http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/026687.html

     基本方針の概要
    •東西基幹公共交通に新たな交通システムとしてLRTを導入
    •計画区間15キロメートルのうち、JR宇都宮駅東側を優先的に整備
    •公共が走行空間などを整備・保有し、民間の営業主体が運行・日常の維持管理を行う
    「公設型上下分離方式」を採用
    •LRTの整備とともに、機能的、効果的に連携するバスネットワークを構築
    •関係機関との協力体制の構築や更なる市民理解の促進に向けた取組を実施

     今後は、交通事業者や国、県などの関係機関と協議・調整を行いながら、LRTの導入ルートや整備区間、運行計画、さらには、LRTと効率よく連携したバスネットワークの構築などについて、具体的な調査・検討を進めるとともに、さらなる市民理解の促進に努めていきます。

    http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/026/687/130319kihonhoushin.pdf

  • >>6

    【Re: 新交通システムについて QアンドA(質問と答え)】
    地図を良く見たら。。。

    大通り(JR~東武間)は 1車線ですね。
    駅東側も 4号線~JR間の多くもそのようです。

    LRT駅の最寄に 
    循環バス停車場や自転車置き場がありますね。

    乗り捨て自由のレンタルサイクルが
    同時につかえるようになるのでしょうか? 

    逆に商店とか 市役所 病院等。。 
    自転車での行き先にも
    駐輪場の準備が要るのかも。。。

    JR~東武~4号線間に関しては
    概ね 良いと思います。

  • 【新交通システムについて QアンドA(質問と答え)】
    いよいよ LRT導入検討が 本格化するようだ。

    まあ 導入しながら手直ししつつ 効果を最大化してゆくのだろう。

    私には いまひとつ 見えてこないが
    おぼろげなく予感するのは
    車は「大通りを迂回」して
    別の道路をはしらせて 当該区間の車両を半減させないと
    スムーズに走れないことになりそうですね。

    昨日も大通りを通過したが
    大通り沿いの商店などの 商品の搬入搬出などの車が
    LRT路線予定レーンにたくさん止まっていて
    バスの乗降にも支障をきたしていた。
    商品の搬入搬出の時間帯を決めるとかしないと 
    LRTが スムーズに走れないのかもしれないね。

    警察との交通規制協議などは 進んでいるのでしょうかね?
    その辺の情報も 宇都宮HPで 公開してもらえたら
    身近に感じるのでしょう。

    http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/2010.2.16.7-seibiime-ji.pdf

     新交通システムについて、「なんで」「あれっ」「これはどうなっちゃうの」という疑問についてお答えします。


    どんな新交通システムを考えているの

     平成13年度から平成14年度に栃木県と宇都宮市が共同で、新交通システム導入基本計画策定調査委員会を設置し、「新交通システム導入基本計画」を策定しました。委員会の中では、様々な新交通システム(モノレールやガイドウエイバスなど)の検討がなされました。その結果、まちづくり面での効果(景観・シンボル性)、高齢者等の利便性向上(乗降性や乗り心地)、需要規模などを考慮して、宇都宮地域において最もふさわしいシステムは「LRT」との報告を受けています。

    LRTってどんな交通システムなの

     LRT(Light Rail Transit)とは、低床式車両(LRV)の活用や軌道・停留場の改良などにより、従来の路面電車に比べ乗降の容易性、定時性、速達性、快適性、輸送力などの面で優れた特徴を有する次世代型の交通システムです。

     また、LRTの整備とともに、利便性を高めていくための取組として、他の交通機関(鉄道、路線バス等)との乗り換えをしやすくする交通結節点(トランジットセンター)の整備などについても、あわせて行う考えです。

     なお、LRTの整備は、中心市街地の活性化による都市・地域の再生や環境負荷の少ない都市の実現など、まちづくりへの効果も期待されています。

  • 【新聞報道によれば】
    宇都宮市議会が 混乱しているようだ。

    議会でだけじゃなくて
    市民と 市当局が
    もっと 冷静に 徹底的に議論したらよいだろう。 
    このような掲示板でも 十分に冷静な議論ができます。

    要するに LRTの有無で
    何が どれだけ変わるか?
    そのメリットとデメリットを 徹底的に議論したらよい。

    ある程度 議論・論点がまとまってきたら
    集会所に集まって 直接議論したらよい。

    水掛け論程度の 次元の低い 議論は
    県内の他の県民には 迷惑で 情けないと思います。

    私は LRT導入には 功罪がありますが
    功を最大化し 罪を最小化する方法論について
    具体的 DATAに基づいて検証し 
    論点整理が大事だと思います。

    私見 仮説ですが
    ベルモール~桜十文字間をまっ先に 導入し
    中心街の自家用車なし往来の利便性を高めるべきだと思います。

  • 【県も調査費の支援に乗り出すようだ。】
    >高齢者の増加が確実な状況!少子化、どれひとつとしてメリットなし
    利用者も少なく、将来的にも採算が合わず県民の負担のみが残る可能性が多い!

    ・このメッセージは ちと軽率な理解のように感じます。
    少なくとも ベルモール~桜十文字間にLRTを設け
    LRT停車場と市内各所を巡回バス路線で面的に結べば
    中心街活性化と
    マンション建設促進になり 車に頼らない
    高齢者にやさしい街ができあがるのではないでしょうか?
    現在の車中心の交通体制のほうが
    よほど高齢者にやさしくないと思います。
     
    ・JR東口~清原工業団地間の交通渋滞緩和が目的とされていますが
     あの地域の交通渋滞緩和には LRTは 副次的効果だけしょうから
     それだけでは問題解決しないと思います。
     鬼怒川を横断する橋と 
     周辺の接続道路や信号停止を減らす施設の整備が欠かせない。
     宝積寺~清原方面への 408号線拡幅整備とかで
     各鬼怒川橋や新4号線の集中緩和が先決ではないでしょうか?
    ・その意味で 私は この区間の費用対効果に疑問を感じています。

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