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  • 尾木ママのゼミ生からも
    犠牲が出た。

    安く、ガツガツな詰めこみ人生だけでなく
    適度なゆとりの
    人生の喜怒哀楽、
    真贋が見抜ける学生を育て上げて欲しいね。

    ツアーの安全面のリスクを
    五つ星で分かりやすく表すような
    仕組みは出来ないかな?

  • >>58

    バス会社、バス運転手に対する
    何らかの安全規制ルールの見直しはいるだろう。

    65歳の高齢ドライバーに
    深夜のツアーバスを運転させることは
    どう考えても リスクが大きすぎる。

    30代 40代に比べたら
    明らかに体調・能力が低下しているのだから。

    駅やその最寄 あるいはスキー場に
    仮眠施設があれば 電車で早めに着いて
    休めたのに。

  • >>57

    ひと昔前は
    スキー列車が走っていた。
    東京から 信州、上越方面なら
    今は真夜中に ついてしまう。
    バスに乗り換えてスキー場に行くには
    仮眠施設が要る。
    上越あたりは バブル期に作ったマンションが沢山空き室でもて余し
    幽霊マンション化している。
    遊休施設を有効活用出来たら良いのだが。

  • またしても バスが 大事故を!

    深夜11時に原宿を出て
    走行中に眠り
    朝 斑尾高原スキー場について 滑り
    午後出発して 都内へ帰る。

    弾丸スキーツアーバス。

    高速道路を走る予定のところを
    一般道路を走り
    65歳の 経験不足な高齢運転手が。。。
    未明に事故を起こした。
    50代のベテラン運転手も乗車していったが。。。8

    それにしても
    安く 安くの無理なスケジュール。。。

    今後 どんな安全強化規制がされるか。。。

    犠牲になった若者の
    ご冥福を祈ります。

  • >>55

    >幹線以外は・・・BRTで十分でしょう?

    ・隣に きれいに整備された道路があるなら
     BRTを 道路を走らせたらもっと安上がりですね。
    ・この辺は 個々の地域事情に合わせて
     うまくやればよい。
    ・元線路にこだわると BRTの良さ・・・
     一般道にも乗り入れて 利用者の軒先まで 出向ける・・・
     を 制約することになります。

  • >>52

    新幹線は早さ

    バスは安さ

    在来線は貨物とクルーズ列車だね。

    競うことは良いことだ。

  • 西日本も瑞風を走らせる。

    山陰本線が中心かな?
    バスからリッチな旅客を取り戻す一手だね。
    小回りは効かないが
    バスより広く 安全なのが強み。
    行った先で、
    バスでの小旅行を組み合わせたりして
    料金に恥じない充実した中身が肝心だ。

    列車やバスは道具に過ぎない。

  • >>51

    四季島・・・

    目いっぱい金をかけ
    新進気鋭のデザイナーが
    未来的なイメージで具現化したのでしょうが

    第一印象的には
     ”ちゃらちゃらした印象”がしますね。

    まあ JR東には 
    頑張ってうまく運営してほしいが
    利用者がどう判断するか?ですね。

    東京では 周囲より ちょいと一歩先。。。って感じかな?

    地方で なかなか しゃれた施設へ出向けない人には
    大いに斬新な感じがするだろうが
    意外に地方の小金もちは 
    世界中 日本中 歩き回っている。

    七つ星は 九州の周囲の環境に 
    しっくり溶け込みつつ 
    ”最上のおもてなしの場”を具現化して
    超プレミアを保っているが

    ”四季島”は 逆に
    周囲とはかけ離れた”非日常”を訴求することになるのだろう。

    ”四季島”は 
    どこを舞台にして
    どんな どこにもないサービスを行い 
    顧客に喜ばれるか?

    内容次第。。。
     これからだね。

    まあ 鉄道各社が
     知恵を凝らして
      頑張ってほしいね。

  • >>48

    九州の観光列車の集大成となった「ななつ星」

    2009年に唐池恒二がJR九州の社長に就任すると、一気に観光列車化が加速していく。唐池は「デザイン&ストーリー」というタイトルを掲げ、水戸岡デザインで「SL人吉」、「あそぼーい!」、「A列車で行こう」、「指宿のたまて箱」など九州各県の観光地を走る列車を次々と発表していくのだ。

    水戸岡が言う。

    「九州の鉄道の文化活動、経営戦略、デザイン活動がマスコミの目にとまり、日本の端っこの小さな会社が頑張っていると応援してくれたんですよ。貧乏だけど、頑張っているし、おもしろいゲームをするよね、と。そのマスコミの力が個人に伝わって、個人が応援してくれるようになった。しかも、それまでの鉄道ファンだけでなく、女性ファンとか、一般の人たちが注目してくれた。そして、子どもたち、おじいちゃんおばあちゃんと、3世代が鉄道を楽しめる環境が少しずつ九州で広がっていったんですね」

    こうして九州の観光列車は年を追うごとに増えていった。そんな中から2013年10月、観光列車のひとつの集大成とでも言うべき列車が誕生する。豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」が華々しくデビューしたのである。その内外装、サービスに世間は度肝を抜かれた。それはまさにJR九州と水戸岡鋭治の真骨頂とでも言うべきものだった。

  • >>47

    国鉄から上記6社(他にJR貨物)へと分割民営化された1987年、JR九州の初代社長となった石井幸孝は、そんな不利な状況をなんとか払拭しようと、次々と奇手を打った。そのひとつが水戸岡という新進デザイナーの起用であり、1992年に水戸岡が新たにデザインした787系特急「つばめ」だったのだ。

    「つばめ」は博多~西鹿児島間を4時間10分で走る九州縦断特急だった。水戸岡は、これをネジ1本から新たにデザインし、つくり上げた。

    水戸岡が当時を振り返る。

    「4時間の特急の旅でも、ただA地点からB地点に正確に安全に安心して人を移動させるだけで十分という考え方もあるわけです。でも、そこにプラスアルファ、情緒をどうやったら加えられるのか、と考えた。4時間を居心地よく過ごせる空間をつくるために、色、形、素材、使い勝手をどうデザインするか。飲んで、食べて、話ができて、ちょっと車内を移動できて。沿線の文化もあり、ちゃんとした車内サービスもあるといいよね、ということでゼロから車両をつくっていったんです」

    こうして世に出た「つばめ」は、国際的な鉄道の賞である「ブルネル賞」をはじめ内外のデザイン賞を総なめにした。

    23年経ったいまでも、787系車両は九州内の路線を走っていて、そのデザインがいささかも古びていないことに驚かされる。
    787系「つばめ」787系「つばめ」
    水戸岡デザインが観光列車時代の嚆矢

    水戸岡は、「つばめ」のデザインにおいていくつかの冒険をしていた。それまでの鉄道ではほとんど使われてこなかった木やガラス、皮といった素材を多用したのだ。木を使うことは、耐火性の観点から避けられ、ガラスもまた事故が起きたときに危険ということで、仕切りなどではあまり使われてこなかった。しかし、水戸岡は、安全性を確保した上で、持ち込んだ。もちろん車両メーカーからの抵抗はあったが、譲らなかった。さらには、間接照明を設置したり、荷物棚を蓋つきにしたりと、斬新なアイディアを次々と実行した。それは従来の日本の鉄道デザインを覆すものでもあった。

  • いつもは 地方の鉄道事業のかなめとして
    新幹線と 幹線貨物事業について多く意見を表明させていただいているが
    当 トピの趣旨である
     「これからの在来線について」も
    今年度は 思うところの意見を 表明してゆきたい。

    先ずは 今日 目についた ニュースを ご紹介したい。
    在来線革命のヒントが含まれているだろう。

    http://bylines.news.yahoo.co.jp/isshiharuo/20160111-00053312/
    観光列車ブームはなぜ始まったのか ~デザイナー水戸岡鋭治さんに訊く

    今年も続々と登場する観光列車

    いま、日本全国で次々と観光列車が名乗りをあげている。

    昨年だけでも、水戸岡鋭治がデザインした「或る列車」(JR九州)をはじめ、「フルーティーふくしま」(JR東日本)、「のと里山里海号」(のと鉄道)、「花嫁のれん」(JR西日本)など各地で観光列車が走り出し、今年も、「ながら」(長良川鉄道)、「えちごトキめきリゾート雪月花」(えちごトキめき鉄道)など続々と新しい観光列車が全国で誕生することになっている。



    震源はJR九州の観光列車群

    ここ数年巻き起こっている観光列車ブームに先鞭をつけたのは、JR九州だ。

    JR九州が外部デザイナーである水戸岡鋭治を起用して、最初の観光列車「アクアエクスプレス」の運行(博多~西戸崎間)を始めたのは1988年夏。このときは、観光列車ではなくリゾート列車と称されていたが、車窓から海が見えやすいように斜めに座席を配置したりと、斬新なデザインが話題を呼んだ。

    その後もJR九州と水戸岡は、1992年に787系特急「つばめ」、1999年に由布院と大分を結ぶ「ゆふいんの森」と次々とアイディアに富んだ列車を発表し、九州独自の鉄道デザイン王国を築いていく。

    ではなぜJR九州だったのか。

    背景には、JR九州の経営環境があった。

    一般に、鉄道事業の収益は、地域人口の多寡によって左右される。人口が多い大都市圏を抱える鉄道会社が儲かる仕組みなのだ。首都圏を抱えるJR東日本、横浜、名古屋のJR東海、大阪、神戸、京都があるJR西日本の3社はもともと圧倒的に優位な利益構造を有しているのである。逆に言えば、JR北海道、JR四国、JR九州は著しく分が悪い、ということになる。

  • 皆さま 明けまして

     おめでとうございます。

    明るい日本の未来に有益な鉄道談義。。。

     今年も よろしくお願いします。

  • >>44

    大型バス“爆売れ”三菱ふそう 前年比2倍の受注 訪日外国人増・五輪が後押し

    観光バスなどの大型バスが“爆売れ”している。三菱ふそうトラック・バスは6月時点で前年の約2倍の受注があり、今注文しても納車は約1年後だ。日野自動車も4~6月は前年の1・6倍を売り上げた。円安による訪日外国人の増加や東京五輪開催を受け、バス事業者が新車の購入に踏み切っている。ラインの増設など国内生産にもプラスの影響をもたらしている。

     JR富山駅から車で約20分、富山市にある三菱ふそう子会社のバス工場では、職人らが脇目もふらずバスの天井や側面を溶接している。車両が大きく、顧客ごとに仕様が異なる大型車は手作業が欠かせない。フル稼働の状態だが、1日に生産できるのは5~6台だ。

     三菱ふそうトラック・バスの大型バスの1~6月の受注は前年同期比90%増で、いま注文しても納車は来年6月ごろ。今年の販売台数は前年比2割増の1420台程度を見込んでおり、橋口博光バス事業本部長は「インバウンドの需要増で観光向けが多い。車が足りない」と打ち明ける。

  • >>43

    円安で小型バスの輸出も伸びており、工場では8月にラインの一部を増設。大型と小型を効率良く生産できるようにする。来春入社する社員の採用も例年の5割増の30人に増やした。

     一方、日野自動車も今年4~6月の大型バスの販売は前年同期比62%増の266台で、特に観光向けが多い。いすゞ自動車との合弁会社で生産しているが、能力増強を検討中だ。

     今年上期の訪日外国人客数は前年同期比46・0%増の913万9900人で過去最高だった。時間や経済的に余裕のある中高年の国内旅行も増えており、観光需要は活発だ。

     高速バスの死亡事故を受け、国が価格競争による過酷な勤務や安全軽視を防ぐため、料金改定を行った影響も大きい。事業者は一定の範囲内で運賃を設定し、利益が見込めるため、中古車ではなく、自動ブレーキや居眠り検知など安全装備を搭載した新車への買い替えに乗り出している。

     好調な販売は生産にも波及している。日本自動車工業会によると5月の大型バスの生産は前年同月比48・8%増の848台で、6カ月連続のプラスとなった。

     中国人観光客は大型のスーツケースや大量のお土産を持ち込むことが多い。三菱ふそうが開発中の新型バスは安全装備に加え、荷物室も広げる計画だ。橋口本部長は「五輪が近づけば代替も進むだろう。平成31年ごろまで高止まりが続くのではないか」と期待を寄せた。(田村龍彦)

  • 鉄カテで いくつかの 
    夜行列車待望スレッドがあり、
    覗いては見たが 
    中身が からっぽだね。

    基本的に 
    なぜ廃止されたか?
    どうすれば 再開できるか?を
    事業採算視点で全然考えていない。

    まあ おまぬけ!としか言いようがないね。(笑)

    要するに 夜行バスに比べ 
    圧倒的に高コストだという現実がある。
    以前は 列車の独壇場だったが
    夜行バスが走り出して 安価なうえに
    路線設定の融通の付きやすさなど
    競争にならず 鉄道から客を奪われたのだ。
     
    高コストを大幅に引き下げ
    更に 大きな利点があれば 
    夜行バスから客を奪い返せるだろう。

    その具体策がなきゃ
    単なる 老いぼれ爺の 
    ノスタルジアで終わる。

  • 今朝も 東京湾岸の 首都高で
    大型トレーラーが 
    カーブを曲がりきれずに壁にぶつかり
    下の海に落ちたと報じていた。

    首都高のカーブが 
    40ftの海上コンテナを運ぶ大型トレーラーには 
    不適合なのが原因の一つだろうし
    大型トレーラー自体が 
    走行安定性に劣ることもある。

    大型トラックや大型トレーラーによる事故の多発は
    大きな問題だ。

    特に長距離輸送は
    出来るだけ 鉄道貨物への転換が求められる。

    その点に 在来線の鉄道幹線の
    果たすべき大きな役割がある。

    厄介なのは 人が乗る電車と 貨物列車は
    加速度も制動距離も 列車の長さもまるでことなることだ。

    アメリカの鉄道は 貨車が中心だが
    100~150両も連結した 超長い貨物列車が
    ゆっくり走っていた!

  • >>39

    >北海道の ご批判が
    並んでる よーに
    感じるのです

    ☆もちろん 私怨があるわけじゃない。。。

     人間とは 情けないものです。

     毎日 誰かのおかげで便利な生活ができていれば
     誰のおかげか?に気づくこともなく それが当然と感じ
     それが減らされたり 断たれたら文句を言う!

     明治以来の北海道にせよ 琉球王国にせよ
     安定で安心な高齢者の支援環境にせよ。。。

     それぞれの事情と 本土の利害・都合により
     開発支援の仕組みができ 営々として継続してきた。

     当初は目的に応じた支援で
     格段に環境改善に役立った。

     しかし 近年は 道路網も農地の整備も
     もう 十二分に整備され
     本土では 使命を終えた在来線は
     どんどん縮小されているのに JR北海道は どうか?

     トラック、バス、自動車転換させて
     ほとんど問題ないのに 相変わらず 
     とんでもない役立たずで金食い虫の在来線存続のため
     もっと!もっと!と
     国に金をせびり続けている!

     国には 1030兆円を超す とんでもない大借金しかなく
     高齢者のための 医療費 生活支援のための
     どうしても欠かせない支出が
     うなぎのぼりなのに。。。

    一昨年 
    人生で初めて北海道一周旅行をしてきて
    明治以来の 先人の苦闘のあとと
    半年 風雪に閉じ込められる厳しさと
    その後の歩みをつぶさに見てきての
    率直な感想は 本土以上に過保護で
    ”もう 十二分である!”と確信した。

    むしろ 島根 鳥取などに
    支援の重点を移すべき時です。

    私は 自覚のない 
    甘ったれた根性が大嫌いです。

    年を重ねたものは
    分別と見識を身に着けるべきです。

    たとえ 気晴らしの掲示板での
    たわいないやり取りであっても

    年長者は それに相応しい
    味わいや分別・見識のある発言であってこそ
    若者たちの手本となり 
    自然に敬う気持ちも生まれるのだと思う。

    単なる 鉄オタの郷愁だけで
     在来線をのこせ!と主張する御仁の多いカテだが
    未来に残せる 現実的な方策 アイデアを付与しない意見は
     ”情けないな~”と とても残念な気持ちになります。

  • >>37

    まあ ここで 私が言うまでもなく

    猪瀬さんが 指摘してきてはいる。

    >北海道開発局「廃止」私案
    http://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/inose/080709_48th/index4.html

    北海道開発局という官僚機構は、極端に閉ざされている。北大閥が幅をきかせていて、人生の終わりまでレールが敷かれている世界だ。事業はすべて北海道で閉じているから、業者とのつきあいも長く、みんな顔見知り。北海道開発局OBがこれら業者に天下ることで、談合が繰り返されてきた。 公共事業への依存が深いから、事業の地元負担率が他府県より低めに設定される「北海道特例」と呼ばれる優遇制度がある。たとえば河川改修や農業農村整備の場合、他の都府県の約67%に対して、北海道は80%を国庫負担してもらうことができる。国から手厚く配分された予算を、道内の業者とパイを分け合う、密な空間がそこにはある。

    このように北海道開発局は、北海道の特殊性を象徴する存在となっている。国土交通省は全国に8つの地方整備局を出先機関として置いているが、北海道だけは北海道開発局として別扱いだ。地方整備局は全国8局で2万人の職員だが、北海道開発局は1局だけで6000人近い職員を抱えている。

    公共事業の落札率に着目すると、北海道の特殊性がさらにはっきりする。2006年度の全国平均が83.5%であるのに対して、北海道はトップの94.4%である(数字は全国市民オンブズマン連絡会議の調査結果より)。競争入札がおこなわれていないということは、この数字を見てもあきらかだ。

    「二重行政」どころか、「三重行政」になっている

    談合事件が起きた背景には、「多重行政」の問題がある。北海道開発局は、予算規模8360億円、下部組織として11の開発建設部を持っている。一方、予算規模2.9兆円の北海道庁の公共事業は約4000億円で、土木現業所が10カ所ある。北海道開発局に特別に設置されている石狩川開発建設部を除くと、10のブロック機関の管轄区域はほとんど重なっている。典型的な「二重行政」だ。


    http://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/inose/080709_48th/index4.html

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