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    ルートや運行の形態について、具体的な話を進めてしまいましょう。

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  • 923 904
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  • >>921

    ”たった4000億円!”

    東京五輪 2週間開催に2兆円!に比べればハシタガネ!
    森元総理が 五輪経理をちょいとちょろまかして大儲けし
    ついでに作っちまえばよい!(大笑)

    今庄~木之本へ 20~30kmのトンネルを掘り
    木之本~米原間を山沿いに GS方式地べた路盤を並べればよい。

  • >>921

    >また総便益(鉄道利用者と事業者の便益)を総費用(建設投資額と車両投資など事業者の支出)で割った費用対便益は
    米原が1.60で、小浜京都は0.54、小浜舞鶴京都は0.18とした。
    県は米原だけが「1」以上で、投資に見合う効果を上げられるとしている。

    費用対便益比が
    1.6と0.54では 3倍も開きがある。
    何を優先すべきかは自明のことだ。

    今頃 福井の原発受け入れのご褒美に
    新幹線を通してあげるなんて、
    ふざけたでたらめな密約なんか無効で無視すべき!
    原発は今や大迷惑施設! 
    早くおしまいにすべきなのだ!

    まず大儲けできる”米原中京新幹線”を最優先すべきだ!

  • >>920

    米原ルートなら たった4000億円! 5年間!
    小浜ー京都ルートの建設費の誤差の範疇だ!(笑)

    早く作ってしまえば 工事費高騰もさけられ
    費用の回収も早く済み 日本の経済発展も早く進む。
    この面でも 
    愚かで偏屈なキリ爺にような京都人は 排撃されるべきだ!

    北陸新幹線、「米原ルートが効率的」 滋賀県が独自試算
    2016/9/24 5:55
    http://www.nikkei.com/article/DGXLZO07579220T20C16A9LDA000/

    建設の距離、期間、費用、年間利用者数については、JR米原駅で東海道新幹線に接続する米原ルートが46キロ、5年、4041億円、1120万人と試算。福井県小浜市付近からJR京都駅を経由して大阪に向かう「小浜京都ルート」、小浜市付近から京都府舞鶴市、京都駅を経由して大阪に向かう「小浜舞鶴京都ルート」に比べ経済的な合理性があるとした。

  • 敦賀市と名古屋市を結ぶ「北陸・中京新幹線」
    http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161118-00000030-zdn_mkt-bus_all

    要するに米原乗り換えだ。
    先ずは これを速やかに実現する!

    直接乗り入れは 
    リニア大阪接続完成まで先送りでよい。

    小浜~京都ルートが いつ実現可能か?
    なんせ 莫大な費用を 
    小浜と京都のわがままのために浪費するのだ。
    リニア延伸以降。。。
    我が国が それが許される経済状況であるかどうか?
    慎重に見極めればよい。

    要するに うだうだ議論は後回しにして
    いち早く 最小の投資で最大の実利を上げること。

    その結果 更に北陸経済が浮揚し
    小浜-京都ルート建設予算を稼ぎ出すことだ!

    京都の大馬鹿野郎は ろくに金も稼げないくせに
    昔からの公家気取りで
    贅沢三昧・・公費へのタカリ根性でわがままばかりいうが 
    2兆円の予算を自前で稼いでかかれ!と言いたい!

  • >>918

    リニアの、その結果として
    現行東海道新幹線をどのように再定義し リフレッシュして
    国家国民的視点で 資産価値を高めるか?

    その議論の一断面としてのテーマが
    ”北陸新幹線福井以西を具体化しよう”なわけです。

    やはり 北陸新幹線は 
    ”米原で東西へ接続が最良手”としか考えられませんね。

    ・小浜~京都ルートも要らない(2兆円超の節約)
    ・京都駅の改修費不要(100億円の節約)
    ・なんせ 米原接続は ハシタガネで実現可能。
    ・リニアを奈良ルートを取ることで
     京都への集中による リスク回避

    問題は
    偏屈な”京都人”と 視野狭窄な”JR東海”ですね。

  • >>917

    ・それら全体的な要素・要因、
     日本社会全体からの要請に対して
     どのような答えに落ち着くか?  
     単に一企業である
     JR東海の手を超えて 国家全体の経済的視点で
     これからの新幹線事業をどのように位置づけ、推進すべきか?
    ※なかなかに複雑な連立方程式ですね。
    ・”リニア京都迂回案”は ナンセンス!
    ・”品川~名古屋だけ”お試し開業はナンセンス!
     ⇒大阪まで 出来れば同時開業させて初めて意味があるが
     JR東海には そこまでの資金力、運営財源はない。・・・つまりいまの
     JR東海のリニア計画自体が 中途半端な 道楽商売!
    ・”マグレブリニア(磁気浮上)方式”自体、バブル期に開発された
     エネルギー浪費と金食い虫の代名詞ともいえる
     時代遅れの道楽システム!であることが大問題!
     とても世界へお薦めできる代物ではないし
     単独で独立採算を取ろうとしたら
     おそらく新幹線料金を2~3倍に引き上げても厳しいだろうし、
     その結果 乗客は在来新幹線へシフトするだろう。
     マグレブリニアは 建設費を除いたとしても
     運営費はその程度の代もののはず。
     ⇒磁気浮上をやめ 鉄輪・レール支持方式に変え
     400km程度で走らせるのが良いだろう。

    それが現時点での私の意見です。

    その過程の中で 
    今後JR東海の経営危機勃発もありうるし
    さまざまな紆余曲折がおこるでしょう。

    しかし、日本国として
    東海道新幹線を拡充し、リスク分散対応する、
    第二東海道新幹線の建設の必要性、重要性は 
    いささかも揺るぎません。

  • >>916

    >JR西日本が、米原ー新大阪間をJR東海から買い取る
    JR東海は、その金を中央リニアにつぎ込む
    それで一件落着だっぺ?
    ☆その可能性も
     可能性としては充分ありだと思いますね。
    ☆その際、JR東日本と西日本が
     米原で区分けするか?
     名古屋で区分けするか?
    ☆その際、JR東海は
     リニア道楽のための”金の成る木”・・
     東海道新幹線を死守しようとするでしょう。
    ※しかし、それは 社会的に、日本国、日本社会として
     容認され、支持されるでしょうか?
    ・品川~名古屋間は JR東海だけで建設しスタートしますが
     名古屋以西は国費を投入します。
    ・リニアには初めから
     大儲けしている東海道新幹線の収益金をつぎ込む前提で
     新幹線にすこしだけ上乗せした 本来の原価を無視した
     低廉な料金を予定しています。
    ・リニアが走り始めると 東海道新幹線はひかり型を減らし、
     こだま型の 各駅停車新幹線を増やし
     お急ぎの旅客をリニアに誘導します。
    ・リニアは本来 大阪まで一直線に送り届けて最大の効果があり、
     名古屋で降りるお客さんは 半数以下の一部でしかありませんから
     本来的に、国費を投じて早期開業が筋が通りますし
     既にパンク寸前の東海道新幹線旅客を二分し、混雑を減らし
     更に米原・関ケ原を避けて 三重、奈良を通すことで
     災害に対する分散を図るのが国家的使命ですから
     国費を投じて全線開業を急ぐ!というのが
     安倍政権・自民党の方針です。

  • >>915

    JR西日本が、米原ー新大阪間をJR東海から買い取る

    JR東海は、その金を中央リニアにつぎ込む

    それで一件落着だっぺ?

  • >>913

    >米原ルートと小浜・京都ルートを二本同時に作るのがいいでしょう

    ☆さらに言えば
     (とりあえず)米原ルート乗り換えで作ることにして
      作ってしまえば リニアが走るし
     国もJR東海の財政状態もさらに厳しくなり
     小浜~京都ルートどころではなくなる。

     おまけにリニア開業で
     リニアによる赤字が拡大する半面
     東海道新幹線が遊んできて
     JR東海も 背に腹変えられなくなり
     米原以西を北陸新幹線に走ってもらい、
     増収を図らなければならなくなる!

     つまり、小浜~京都ルートは自然消滅!というわけだ!(笑)

  • >>908

    >北陸新幹線の未来予想図
    ☆綿密な分析をありがとうございました。

     まあ まだ 数年間は
     ルート問題のリターンマッチが続くのかな?

    北陸新幹線延伸、くすぶる火種 ルート案で敗れ…京都・滋賀に残った不満
    産経新聞 1/11(水) 8:30配信
    http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170110-00000532-san-pol

    北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀-新大阪の「大阪延伸」ルートは昨年末、3案あったが与党内の審議で福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」に決着した。ただ「舞鶴ルート」を推してきた京都府、「米原ルート」を主張していた滋賀県それぞれから強い反発を受ける。小浜京都ルート建設には両府県の負担が必要なだけに、敗者とはいえ、ないがしろにはできない。

     「沿線自治体への配慮が必要」

     「地元の自治体の皆さんに理解をいただくため、どうしたらいいかということの検討が必要だと思う」

     昨年12月20日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の会合終了後、座長を務める茂木敏充・自民党政調会長は、敗れた地域への配慮をみせ、自治体間で激しい綱引きがあったことをうかがわせた。

    全線開通の効果を最大限発揮するため、関係者は「早期の着工が必要」と口を揃える。今後ルートの詳細な調査に2年、環境影響評価に4年がかかる。その間与党では2兆700億円にのぼる建設費確保についての議論を進めるが、まずは「地域の同意」取り付けという難題に着手する必要がある。

  • >>907

    米原ルートと小浜・京都ルートを二本同時に作るのがいいでしょう

    賛成!

    「北陸・中京新幹線に脚光 利便性さらに向上」
    http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2017010902000179.html

  • 北陸新幹線の未来予想図(5)


    勿論、米原ルートにも問題点が全くないわけではない。
    京都大阪程でないにしても、北陸線の沿線には人家もあるのだから、多少の騒音対策の経費は必要になるだろう。
    あるいは、最高速度が260kmでなく、200km程度に制限されるかもしれない。
    それでも、米原ー敦賀間で考えれば、そんな大した問題ではない。

    最終案では以前と状況が変わったわけでもないのに、50km(在来線よりも長い!)、5900億円と、さらに水増しされているが、スピードを出すために、山野を削って建設するという事なのか。
    上記案(埼京線方式)と、米原ー敦賀間の予想時間を比較してみる。
    米原駅、敦賀駅の発着や、トンネル部分は減速になるので、最高速度マイナス20kmを、便宜的に平均速度とする。
    すると意外にも、そんな大した差は無いのだ.


    (最終の米原案)
    走行距離:  50km
    平均速度: 240km/h

    50 ÷ 240 × 60 = 12.5 (12分 30秒)

    (埼京線方式)
    走行距離:  42km
    平均速度: 180km/h

    42 ÷ 180 × 60 = 14  (14分)


    さらに、工事を円滑に進めるため、地元民に対して、かなり妥協した提案をしてもいい。
    1)北陸線は、経営分離しない。(直流化工事を、地元に費用出させた経緯もあるし。)
    2)本来は中間駅は無いが、JR長浜駅に、各駅型(はくたか)を停車させる。


    最大限急げば、多分、金沢ー敦賀間と並行して工事し、米原まで一気同時開業が可能なのではないか?
    とにかく、敦賀暫定開業だけは、絶対に阻止しないといけない。
    米原の先、新大阪までをどうするかは、延伸工事の可否も含めて、また別に考えればいい。
    建設費の供出を渋る京都府がごねまくって、オバマルートが白紙に戻る可能性だってあるのだから。


    (終わり)

  • 北陸新幹線の未来予想図(4)


    そもそも米原ルートは、建設の障害になるような自然の地形条件は殆どない。
    終点が大阪、京都のような大都市でもない米原なのに、どうして難工事の予想される若狭や湖西よりキロ当たりの費用がかかるのか?

    車庫費用も、米原と湖西(終点京都)が同じ、1500億円となっているのもおかしい。
    米原駅の北には貨物の基地があるので、これを流用すれば簡単に車両基地が作れるだろう。
    だが、京都の場合、どこに作るのか? 山科? 堅田? どう考えても米原と同じ費用で車両基地が作れるはずがない。
    若狭(終点新大阪)の詭弁については、前記のとおりである。

    結局、米原ルートにしたくない勢力が、わざと不利な数字を並べたてて、米原が不利になるような世論操作をしたという事だろう。
    私の感覚だと、敦賀から米原まで、路線と車庫合わせて、建設費は2000~2500億円までに抑えられると思う。
    さらに、誰も気づいてないが、米原ルートで建設した場合、もっと劇的に費用を圧縮する方法がある。


    まず、敦賀駅を出てから、JR余呉駅の少し先まで、トンネルを掘る。

    余呉駅の少し先からは、在来線の北陸本線の真上に新幹線を引き、米原駅まで繋ぐ。
    (埼京線のような感じで。)

    米原駅への入線は、まず現在未使用の13番ホームを、北陸新幹線の上り線ホームに転用する。

    そして、11番ホームの内側に、北陸新幹線の下り線ホーム(新・10番線)を新設する。

    (ヤフー地図を拡大すると、新幹線と在来線ホームの間に、列車1本分の隙間があるように見える。おそらく偶然でなく、旧国鉄時代に、米原分岐で北陸新幹線を作る構想があり、その名残りなのだろう。)

    北陸新幹線下り線からは、東海道を立体交差する形で、新・10番ホームへ至る跨線橋を建設する。


    米原ルートは余呉より南は地形も平坦で、工事の障害になるような大都市もない。
    上記の案だと、6割くらいは北陸線と共有で、土地取得が不要になる。
    (建設距離は、在来線の 45.9KM からすこし短い、42KM くらいか?)
    米原駅もそんなに大がかりな改造工事は必要ない。
    しかも、米原まで一気に完成させれば、敦賀に車両基地を作る必要はなくなるので、
    その分の費用も節約できる。これだけでも大きい。


    (終わり)

  • 北陸新幹線の未来予想図(3)


    鳥飼車両基地があるから?
    JR西日本とJR東海の関係は険悪なのに、現時点で、鳥飼を使用させてもらえるという約束が出来ているのか?
    技術的な問題だと、車両制御システムも、東海道(COMTRACK)と北陸(COSMOS)で異なる。
    しかも以前の若狭ルートだと、真北から新大阪に入線するから、必然的に大深度地下駅にならざるをえない。(多分、現行案でも。)
    つまり、東海道新幹線と線路がつながらないので、そのままでは鳥飼車両基地に列車を回送する事が出来ない。
    現行の最終案で、京都ー新大阪間は(北回りでも南回りでも)この区間だけで、最低でも1兆円掛かるとされている事から判断して、
    新大阪の地下から枝線を引っ張って鳥飼まで繋ぐとしても、その工事費だけで最低、1500億円くらいは掛かるはずだ。

    おそらく、若狭ルートだけ1兆を超えると体裁が悪いので、金額を小さく見せるために車庫費用の1500億円を除外し、
    米原と湖西ルートには、逆に何の説明もなく、車庫費用の1500億円を上乗せする、という姑息な論法を用いていた、という事である。
    路線の建設費だけでの比較の数字に直すと、以下のとおりである。


    (ルート)  路線長  建設費 
    若狭ルート  123km   9500億円 (+1500 = 1兆1000億円)
    湖西ルート   81km   6200億円 (+1500 = 7700億円)
    米原ルート   44km   3600億円 (+1500 = 5100億円)


    これでまともになったかというと、そうではない。
    車庫以外の路線建設費を、路線長キロで割り算すると、こうなる。


    若狭ルート  9500 ÷ 123 = 77.235・・・

    湖西ルート  6200 ÷  81 = 76.543・・・

    米原ルート  3600 ÷  44 = 81.818・・・


    微妙な差ではあるが、それでも米原ルートが1番高くなるのである。(キロ当たり、81.8億円)
    だが、おかしくないだろうか?
    そもそも米原ルートは、建設の障害になるような自然の地形条件は殆どない。
    (せいぜいが敦賀から滋賀県のトンネル部分だけで、若狭ルートの長大トンネルの連続に比べれば、大した問題でない。)


    (続く)

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  • 北陸新幹線の未来予想図(1)


    (今後の整備新幹線建設の予定)

    2016年12月: 北陸新幹線(敦賀以西)ルートが、小浜ー京都ー新大阪で決定。

    2017年度~: 北陸新幹線(金沢ー敦賀間)、建設工事を開始。

    2022年: 北陸新幹線(金沢ー敦賀間)、敦賀までの暫定開業。

    2023年度~: 北海道新幹線(新函館ー札幌間)、建設工事を開始。

    2030年: 北海道新幹線(新函館ー札幌間)、札幌まで正式開業。

    2030年度~: 北陸新幹線(敦賀ー新大阪間)、建設工事を開始。

    2037年: リニア新幹線(金沢ー敦賀間)、新大阪まで正式開業?。

    2046年: 北陸新幹線(敦賀ー新大阪間)、新大阪まで正式開業?。


    2016年12月、ついに悪夢のオバマルートが正式決定してしまった。
    これは日本人の下したもっとも愚劣な決定のひとつとして、長く歴史に語り継がれるであろう。それくらい酷い話だ。

    今後の日程を簡単にまとめてみたが(上記参照)、新大阪までの全通がやっと2046年、
    リニアが9年も早く開通すれば、建設の意義自体を問われる事になる。
    (リニアの方も、予定通り2037年に開通するのか、あるいは本当に完成出来るのか?という問題はあるが。)
    さらに、予定の2046年に完成するという保証もないのだ。
    小浜ー京都間は長大なトンネルの連続、京都駅の大深度地下工事、京都ー新大阪間は土地買収だけでも、そう簡単ではない。

    そもそも一番の問題は、敦賀のような中途半端な場所で暫定開業し、
    その状態が最低でも24年間(2022年~2046年)、固定されるという事だ。
    およそ四半世紀、広島カープが再び優勝するのに費やした時間(25年)とほぼ同じだ。

    予定されている敦賀の新幹線駅は、在来線ホームと約200m離れており、高低差も24mある。
    (1階分を3mとすると、およそ8階建てのビルに相当する。)
    在来線とは長大なエスカレーターで連絡し、乗客にはそれで移動してもらうのだそうだ、24年間も。
    しかも名古屋方面からの乗客は、敦賀に加えて、米原でも乗り換えを強いられた上での話だ。

    在来線との対面乗り換えも考慮するとの事だが、そのためには、新幹線か在来線のどちらかに、引き込み線を別に作る必要がある。(全通すれば無駄になる施設を。)
    新大阪まで全通すればしたで問題がある。


    (続く)

  • >>901

    関西には昔は有能な人が多かった

    松下幸之助

    小林一三

    など・・・・

    だけど、いまはいない(^^)

  • 2016/12/29
    前日の京都府山田知事会見から

    -----------------------------
    山田啓二京都府知事は、府政10大ニュースに北陸新幹線の延伸が「小浜京都ルート」に決まったことが入らなかった理由について、「小浜-京都にしてくれと頼んだことは1回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。
     山田知事はこれまで、同ルートについて「便益があるのは北陸と大阪。地震で太平洋側が被害を受けたら交通は遮断される」などと不満を表明。この日も東南海、南海などの地震で大阪府や兵庫、愛知県などが受ける経済的ダメージの大きさを上げ、「安心安全の道をやっていかなければならないはずのに…。応分の負担はするが、決めた人が責任を持ってやればいい」と怒りをみせていた。

    -----------------------------------------------
    京都府は 工事分担金を支払わないだろうし 北陸新幹線の延伸は不可能となる

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