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8,000定着せんな、無理なんか
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6000台まで下がったら買いたいわ
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国鉄改革の時に、自民党がローカル線維持としていて、廃止も地元同意が原則の法律としていた。つまり、全てのローカル線維持の大前提で黒字路線からの損失補てんを前提に設立された特殊会社の西日本。可部線廃止の少し前に法律が変更され可部線廃止。今年は、三江線廃止。それほど廃止が大好きで、国鉄改革の大原則を捻じ曲げるなら、廃止のたびに損失補てんの軽減になるから常識問題として乗車料金を一律1割下げろ。合計2割。今でも割高な乗車賃だから当たり前。今からぼったくり乗車賃を下げろ。
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保険にも入っているだろうが、西日本の鉄道の損害は多大すぎる。不通になっている路線は赤字路線も多く、今春廃止した三江線と同様に廃線したい思いもあるだろう。鉄橋が無くなったところもあり、全線開通には長い年月も必要だろう。今後しばらくは山陽新幹線の黒字だけでは目標利益の達成は難しく、復旧するにも廃線するにも多くの経費がかかるとともに、新幹線の安全対策問題もあり業績には不安が多い。今後は日経が好調でも、逆に売り銘柄として6000円台までは下がる可能性もあると思う。
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生命保険会社などの安全運用先でも、もはや高配当で潰れない事業体でも株の持ち合いなどしない。
209年前のようなことはなく、極め付きにドライ。そこそこの株価のうちに、鉄道事業は、逃げておくべきです。 -
兵庫県は京都と違って、野党勢力に勢いがないから愚自愚党政権の票田政策としてのあからさまな政策補てんがされる結果、播但線などが残るのだろう。
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愚自愚党の票田は片田舎しかないが、そこでも確実に票の得れるところは、なにかと国土交通省を筆頭に支援事業を打ち出す。同じ地域でも野党の強いところは除外するようなあからさまな政策では、はっきりだめだ。
JRも含め片田舎の路線を愚自愚党政権下で補てんするような愚策に乗ると、10年ではなく5年で路線をうしなうことになるだろう。
経営は政権の票田政策に騙されるようでは、成り立ちはしない。 -
優待券、有りがたく使ってます。
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赤字路線を無くせないのは、阪神大震災で神戸線が長期間不通になった際に代替路線として福知山線と播但線を使ったケースがあるように、メイン路線の予備的な役割があるからでしょうね。
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コス 強く買いたい 2018年7月13日 13:56
赤字路線は無くしたいけど、無くすことができないジレンマがあるはずですけど、、、
災害等は、配線や三セク化のきっかけとなる可能性も高く、経営側視点で考えると、一概にマイナス要因とは言えないと思う。
したがって、ポジティブに捉えるべきと考えています。
賢い投資家は売りポジでは無いはず。
>大雨がふっただけで、5日間程度の運休を平然と行える山陰線は、何度もおもうが商用路線として成り立たない。
>福知山駅の改修など見ていると、駅構造物より路線の本質的高速化安全化が必要なのである。
>嵯峨野線の最終駅でもある園田と福知山、綾部の路線は、はっきり戦前の路線をそのまま利用しているようなもので、利用者の潜在需要に見合った本質的高速化など、計画以前の範疇になってしまっている。
>経営層の広域経営の視点がずれている証だろう。
>平行する高速専用道路のインフラに比べ圧倒的に貧弱なインフラではここ10年でJR西日本は路線の半数をうしなうことになるだろう。したがって、いまの経営層が居座る限りは長期売りで間違いない。
>こういう銘柄こそ無期限信用売り銘柄にすべきなのである。(経営層を見直す圧力になるからである) -
大雨がふっただけで、5日間程度の運休を平然と行える山陰線は、何度もおもうが商用路線として成り立たない。
福知山駅の改修など見ていると、駅構造物より路線の本質的高速化安全化が必要なのである。
嵯峨野線の最終駅でもある園田と福知山、綾部の路線は、はっきり戦前の路線をそのまま利用しているようなもので、利用者の潜在需要に見合った本質的高速化など、計画以前の範疇になってしまっている。
経営層の広域経営の視点がずれている証だろう。
平行する高速専用道路のインフラに比べ圧倒的に貧弱なインフラではここ10年でJR西日本は路線の半数をうしなうことになるだろう。したがって、いまの経営層が居座る限りは長期売りで間違いない。
こういう銘柄こそ無期限信用売り銘柄にすべきなのである。(経営層を見直す圧力になるからである) -
http://trafficinfo.westjr.co.jp/chugoku.html#00239005
やはり5日以上不通によって、定期券や回数券の払い戻しや有効期限延長が発生するみたいだ。
復旧する日が確定していないので、最終的な日数は未確定。 -
明らかに下振れ要因だらけだよね。
JRは5日以上連続して不通になると、定期券の一部払い戻しか有効期限延長になる。回数券も同様。
しかも山陽線(広島近郊)や呉線のように利用者がそれなりにいるとこまで、今回はそうなりそうなんだよな。
今月からは山陰ディスティネーションキャンペーンなのに山陰に行く交通手段(やくも、スーパーはくと)もダメ。
黒字会社の赤字路線の復旧も、鉄道軌道整備法の改正で国の補助率が上げられたんだよね。これはJR西の負担が減るので救いかもしれない。 -
204
先週、全部利確していて助かった^^
もう少し IR 出してくれると安心して購入できるんだけどね... -
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関西圏の経済の脚を閊えさせているのは、JRの特に嵯峨野線である。(戦後70年たって、京都市内は、ほぼ宅地化が進み、新しい技術を開く研究施設や実現する工場群は京都でみれば亀岡以北のアクセスが絶対的に重要である。)
観光列車や旅のキャンペーンなどより都市構造の変遷に見合った安全かつ快適な新路線が必要なのである。 -
いまのままでは、いづれ嵯峨野線(京都圏内の通勤路線)すら京都市営地下鉄に敗退することだろう。
せめて福知山、京都間を30分ジャスト程度でつなぐ高速鉄道は、必要である。
戦前からのインフラをいまだ使っている山陰本線の実情を見る限り、JR西日本の経営は右肩下がりが続くだろう。 -
JR西日本は、旅客車両の新設や、キャンペーン前に基本的な山陰地方の線路の改修新設により運行時間の本質的短縮が必要だ。雨天だけで、山陰線は4~5日平然と運休できる体質から抜け出ない限り、商用路線として役にたたない。
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san***** 2018年7月17日 09:47
>>225
消費税増税を除いて値上げしていないんじゃなかったっけ?
むしろ株主としては区間によっては値上げしてもいいとさえ思いますが。
10%くらい値上げしたって3セクや地方私鉄よりもまだまだ安い。
多少値上げしてでも過疎路線を維持するのと、値上げしないで過疎路線を廃止するのと、
どちらが沿線住民や旅行者にとって有益でしょうか?そういう議論が必要だと思います。
個人的にはローカル線の旅が好きなので、値上げしてでも中国地方の山間路線(木次線、福塩線など)を
維持してほしいと思います。できればもう少し本数を増やして、地元の方も観光客も使いやすい配慮が必要。
青春18きっぷで客が乗ったってその路線の収益力にはつながらない。