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    増渕 6月5日 08:56

    重力鉄道のメリット。その10以下。
    *大量の仕事を長期間、おそらく50年発生させる。
    *工事が大都市の地下なので、仕事するのに通勤に便利。山奥のトンネルとは全然違う。
    *工事現場は熱帯では涼しく,寒帯では温かい。
    *発生土砂は自分で運べ、海の埋め立て、堤防造りに使える。

  • 地下鉄はソウルのものが、なんと文句なしに世界一ということだ。意外と思う人は調べてみれば良い。ここに防空壕としてのドアーがついているかどうかは知らない。日本は重力鉄道で巻き返せ。

  • なるべく早急に地下街、地下鉄の入り口、階段の下の方に、ドアーをつけるべきである。内側から外側に観音開き、または天井から、蝶番で吊り下げる方式。ともに外側から、引けば入れるが爆風が来るとその力で閉まるようになる。普段は開きっぱなしで構わないが、本当にやばくなったら、半開きにする。費用はたいしたことはない。これがないと核攻撃の場合、まともに放射能が入り込み、防空壕の意味が激減する。
    水道は壊れるから、水タンクも数日分は用意する。トイレの水を流す前に、タンクを通せばよい。

  • ネットで北朝鮮の話を見ると、年内に戦争になりそうな感じ。日本に100発のミサイルと同時に打たれると、4発ぐらいは打ち落とせるという水準だそうだ。
    平和ボケした日本にとって最も有効な防衛法は、身近なところに防空壕を造ること。
    この防空壕にすぐになり得るのが、地下鉄、地下街だ。重力鉄道網が整備され、歩いて10分の距離に、その駅があれば、備えは十分。核攻撃されたって、5m下の地下にいれば、ほぼ安全。3日ほど外に出なければ、それだけで助かる。ものすごく費用のかかるものを連想する必要はない。水だけは必要。ソウルは即、火の海になるが、裕福層はみんな防空壕を自宅に備えている。戦時中みたいのは嫌だということで、政府もこの必要性を黙殺しているが、こういううのは無責任。専守防衛の基本は防空壕だろう。
    防空壕というイメージは嫌われるから、重力鉄道ということで、防衛予算を使おう。

  • 駅付近の高曲率円軌道対策としては、普通の20m程度の1両の車両を、3つに折れるような柔軟性のある部分をゴムなどで設ければよい。上と下で1cmぐらいの柔軟性が得られれば十分だろう。このようになっている車両を普通につないで100mぐらいの列車のにする。円弧道の下側の部分は大円軌道なので問題ない。

  • 空気漏れに関して一つのアイデアが浮かんだ。本来空気漏れがなければ、どんな重いものでも持ち上げておくのにエネルギーは必要ない。ちょっとしたことでも空気漏れをいかに少なくするか、それが空気浮上のかなめ。特許になるかもしれないのでここには書かない。実際に実験してくれる人がいれば教える。

  • 駅付近の軌道半径が数百mになり、車輪の場合でも腹が地面につかえないよう、車両の長さに制限がかかる。空気浮上にした場合の心配は列車の前と後ろだ。横は壁があるため、最悪の状況にはならないだろう。これが原因で重力鉄道には向かないという可能性もあるが、その場合は水平な地上で使う。
    横壁と1cm離れるとすると、100mの列車で隙間の合計は両脇で2平方メートル。圧力だとれる遠心ファンを使っても多数のものが必要になろう。
    わずかに大きさの違う1mぐらいのマスを2つ造り、小さいほうを逆さにして、大きいほうのマスに入れる。あとは中央に穴をあけて、風を送り込む。チューブを使う。落ち葉を吹き飛ばす送風機でやってみてはどうか。まだ力が足りないかもしれないが。隙間の狭くするには、薄板を入れていく。これで大体の様子が解るだろう。
    遊戯具のエアーシューターなどを見ていると、隙間は1mmもないだろう。あれで高速になっても、摩擦が問題になるとはあまり考えられない。

  • 空気浮上が現実的な方法か実験するのは簡単だ。ホーバークラフトのように平らなところでなく、ルートの両側面に板を立ち上げ、空気を逃げにくくして、そこでどの程度浮きやすくなるか、調べるだけだ。もちろん模型で出来ることだ。これでだめなら、やめてしまえばいい。

  • 列車と同程度のトンネルを使うことは取り消し。何かあると外に出られない。プロペラの効率は抜群によくなるが、もともと重力鉄道は推進力はあまりいらない。
    空気浮上がうまくいくかまだ分からないので、とりあえず複線にして、線路で行い、将来空気浮上に切り替えるときは、線路撤去、中央と両側すれすれに1m程度の壁を立ち上げればよい。
    空気浮上の場合は、ホームのところだけは、風が起きないよう、密着2重ドアにすることは必要。

  • 人間はどうしても便利な都市に集まって、田舎はどんどんさびれてきてしまうようだ。そうすると大都市はどんどん大きくなり、温暖化などもそこでだけ騒いでいるような結果になる。重力鉄道で地表の道路の8割を必要なくしてしまい、そこに木を植え、緑の回廊にしよう。通勤圏も移動に時間がかからないから、大きくすることができる。通勤時間が1/3になれば、東京という面積は今の9倍にすることができる。何も高層ビルばかり建てなくてもいいということだ。

  • 未来の文明社会って、どんな社会?

    まず、定義してコメント致しましょう!

  • 空気浮上形式重力鉄道。円形トンネルが直径3m程度。それよりわずか細い円形列車。前面に大きな回転モーメントを消す2重プロペラ。円形のためどうしてもできる床下の大きなスペースが4つに区画され、各車両(4X2,8か所より、床、壁、天井トンネルに接触させないための空気噴出口。これらは独立した4つのポンプで壁に直角に全面プロペラで圧縮された空気をさらに圧縮して吐き出す。圧力的には1.05気圧ぐらいなので、車両連結部でも難しくはない。駅ではホーム側ドアーとほぼ密着させ、空気はホームに漏らさない。1方向単線。2方向単線は駅でのすれ違いが難しく、これは後で考える。
    これが可能なら、建設費用がいっきに数分の1に下がる。今作っているリニアーと比べれば10分の1程度だろう。運転費用はもともと10分の1程度だ。

  • 重力鉄道の有用性、重要性はいくら言っても言い足りないほどだが、情けないかな今の世ではその簡単な話にもかかわらず、理解する人がほとんど出てこない。私が黙ってしまえば、100年先になってしまうかもしれない。私も67歳で元気もあまりないが、どうしても生きているうちに何とかしたい。山の斜面を横に使い、トロッコ路線のようなものでもいいから、最初の実験路線を造ろう。
    わざわざ数百mのトンネルを造るより地上に造って、ブレーキ発電でもしたほうがいいだろうというのは、重力の加減速特性の優秀性が分かっていないし、都市部においては地価から言って、トンネルを掘ったほうが安いということが分かっていない。今の地下鉄が走るよりもずーと深い地下は今の大都市でも全くのフロンティアだ。中央線の八王子から千葉に至る既存鉄道路線の真下に、同じ駅で停車する路線が完成すれば、地上の土地は全部いらなくなり、高値で売り払うことが出来よう。
    日本も景気の問題で深刻な悩んでいるが、このような超巨大プロジェクトが提案されているにもかかわらず、それを無視しているから、出口が見つからないということだ。
    これは地中原子炉でも同じことだが、またしばらく、重力鉄道に力を入れることにする。詳しく書いてあった重力鉄道ホームページも消えてしまったから、説明不足になっているので、仕方なくまた少しずつ同じことを書いていこう。

  • トンネルあるいはチューブ内走行乗り物に関しては2つの方法が考えられる。互換性がないので、どちらのタイプも実験していくべきだ。一つは空気、水素抵抗を減らすべく、トンネルを広げるタイプともう一つは乗り物とチューブの間にわずかな隙間しか作らず、それにより自動浮遊を図るものだ。最近は見かけないが昔は会社内での書類伝票などのを送るためにチューブ内に筒を入れそれを空気で送ったものだ。この方法はもっと重いものでも可能なのではないか。もしできればトンネルが極細にできるし、レールなどもいらないので建設費が大幅に下げられる。もちろん駅などでは空気吹き出し口の変更などの工夫も入れる。
    ロケットでもジェット機、飛行機でも円筒形にし、吐き出した気体がよそに逃げないように筒内を走らせたらどうだろう。推進効率ははるかに上がるのではないか。
    ガスが吐き出されると面倒だから、とりあえずプロペラ推進のものがいいだろう。したがって時速は5~600㎞どまりになるがこれでも十分だろう。多少遠距離になる駅間30km以上の重力鉄道に応用したい。これは単線で十分。

  • 時速1200km、ハイパールーフ。
    このままでは実用化は全く無理。数千キロのチューブ内を1/5気圧のすることの事故時における被害の程度を無視している。小さな乗り物の中をどうこうすることと違い、圧倒的に大きな部分の気圧を変えることは、するべきではない。
    この技術を、そのまま1気圧の水素で満たし、地下10m以上に造れば、実用化は十分可能となる。駅付近だけ重力鉄道の手法を取り入れればさらによい。細管チューブならトンネルも掘りやすい。詳しいことはわからないが、おそらく細管チューブ内では乗り物は、簡単にチューブ壁から離れてしまうようにできるのだろう。

  • 重力鉄道B案では、路線は碁盤の目状のメッシュでなく、環状線と放射状線を既存の道路下に造っていくが、既存の鉄道の下についても同様である。ただし、初期のものは現鉄道路線はそのままにして置き、そこから外れたものから作っていくのがいいだろう。例えば池袋と東京を結ぶ線、渋谷と上野を結ぶ線などである。それはそのまま郊外にまで延長する。環六、環七、環八ではそのままその下に造る。1.5km間隔の普通路線は後回しにして、6km、あるいは7.5km間隔の特急路線から作るのがいい。メッシュはかなりゆがむが、角度変更は駅部分の、速度が落ちたところで行うので、高速部はすべて直線、全く問題ない。
    物事が進まないのは、やろうとする気がなく、始めないからである。重力鉄道の場合は、始めれさえすれば、半分以上終わったようなものである。
    最初の路線さえできれば、誰しもその優秀さが実感できるであろう。

  • >列車の燃料代が永遠にゼロ。ゼロに近い。

    誤りだ。
    燃料代は地上列車とほとんど変わらない。

    ------ 費用をけちらずトンネル径を大きくすると、電気代は大幅に減る。比較するべきものは例えば3km駅間で途中時速300km出すように作った地上の列車だ。もちろんそんなものは人工エンジンでは出来っこないが。またこのような大地を走るルートでは、冷房、暖房も不要。むしろこちらのほうの電気代のが大きいのではないか。


    >乗りごこちも快適だ。

    大して変わりません。
    逆に地下鉄並みの騒音と車窓の景色無しで、乗り心地は悪い !

    ------地下鉄だから多少うるさいのは避けられないが、窓がないので騒音対策は取りやすい。車両製造費用も安上がりだ。 外の景色が見えないのは残念だが、今の地下鉄でも同じ。山手線で通勤途中に外の景色が見えるからと言って、もっと早くいける地下鉄を使わず、地上の電車を選ぶ人がどれだけいる。

    > さらに建設費用は膨大で、事故や故障時の対応は非常に困難だ。
    税金の無駄遣いには最適でしょう。

    ------80m地下を走る地下鉄と比べれば膨大というほどのこともない。運搬費用というものはそれほど大きなものではない。それより以降の運転費用の小ささのほうが数十年単位で考えればはるかに有利だ。
    事故率は、横風であおられ、雨にもあたり、昼夜季節間での温度差にレールがさらされ、紫外線劣化が起こり、踏切まである地上のほうがはるかに大きい。さらに地震の揺れも地下では大幅に下がる。事故時の対策も一応考えてある。専用緊急車両、最下部付近の事故車退避路線などだが、これは今の地下鉄でも大きな差はない。詳しい説明省略。
    税金はこうゆうものに使って本当に生きる。この工事だけで世界経済は大幅に改善するであろう。最終的には全世界で優に1000兆円を超えるプロジェクトだが、最初のものは100億ぐらいで出来るだろう。
    重力鉄道の理解は、加減速感をともなわず、加減速が出来る、全物質均等加速という重力の優秀性を認識し、それを利用するというところから始まる。

  • >>29

    >列車の燃料代が永遠にゼロ。ゼロに近い。

    誤りだ。
    燃料代は地上列車とほとんど変わらない。

    >乗りごこちも快適だ。

    大して変わりません。
    逆に地下鉄並みの騒音と車窓の景色無しで、乗り心地は悪い !


    さらに建設費用は膨大で、事故や故障時の対応は非常に困難だ。

    税金の無駄遣いには最適でしょう。



    夢を壊して御免。

  • 地上に新しい鉄道を引こうとしても、都市部では地価が高すぎて、穴を掘って地下鉄にしたほうがはるかに安い。地下鉄も地下が込み合ってきて新たな地下鉄はどんどん深くなる。降りていくのに長いエスカレーターが必要になり、そのうち50m~100mになろう。どうして重力鉄道の考えを取り入れない。水平に走る必要など全くない。駅は地下一階で十分。そこから急速に下れば、そこは大都市といえども全くのフロンティア。地代は全くかからない。
    それよりも、いったん作ればそこを走る列車の燃料代が永遠にゼロ。ゼロに近い。トンネルを掘っただけでこれが出来る。したがってきわめてマメに走らせることが出来、速度の一部とも言える待ち時間がきわめて少なくできる。
    B案では下面を大きな円軌道にするので、遠心力(vv/r)による体重の増加も許容範囲に抑えることが出来、乗りごこちも快適だ。こんなことができる乗り物は、人工のエンジン等による乗り物では、絶対に不可能だ。重力の偉大さを知れ。

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