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整備新幹線

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  • 2018/10/19 10:25
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整備新幹線 JRに負担要請へ
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6300549
※ニュースは予告なく削除される場合があります。

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  • >>88

    新大阪駅改修問題は
    今後の 四国・山陰新幹線を
    フル規格では不可能なことをどう対応するか?
    の基本方針を明確にすることで
    自ずと長崎とか大分延伸とか
    博多以南の鹿児島までの高収益運営をどのように実現するか?を考えるなら
    軌道尊書を減らすことで 補修費を引き下げ 
    軌道貸付料を値下げしてもらうしかない事を考えると 答えが出るはずだ。

    それが今後の世界の新幹線ニーズの主要となる。

  • >>87

    ・牛津 久保田近辺は 家が建込んでいるから
     その先の鍋島付近で合流させる。
    ・それにより
     唐津線も 長崎本線も ほぼ普通に運行を継続できる。
    ・佐賀~鳥栖間は 発着本数も多いので バス転換が不可避。
     普通電車を転換すれば ほぼ半減するから
     継続を優等列車を中心に
     単線運転すれば なんとかなるように思われる。
    ・筆者が冒頭に
     大がかりな工事と莫大な費用と 長期間の 工事期間がかかり
     到底不可能でメリットがない!と思わせる記述をしているが
     どの区間を どのように施工し そのときの運行状況はどうなのか?
     を 本気で詳細に検討したフシが見えない。
    ・詳しく現場・運行状況を確認して 詳細に検討する事無く
     おおざっぱな 概論・概算だけで 怪しげな ガセネタ?を流して
     ミニ新幹線否定論を論じることは
     長崎県かJR西日本側の
     回し者の可能性が高いと疑わざるを得ない。
    ・ミニ新幹線は 東北新幹線軌道上は300km/h超の
     フル規格車両以上の 高速安定走行能力を有しており
     もちろん N700による 東海道より
     高い上限速度走行を毎日行っていることを
     正しく認識しているとは思えない。
    ・しかし、中国新幹線軌道を 今後
     四国新幹線も 乗車率の低い鹿児島からの車輌も
     きめ細かく 利便性最大で走らせるには
     フル規格車両より 軌道損傷も少なくて
     過剰輸送需要も解消して適正乗車率か化でき、はるかに適合する。

    ・長崎に必要なのは 馬鹿の一つ覚えの ”フル規格”ではなく
     速達性 利便性であり 収益性なのだ。
     そのためには 佐賀県民にも メリットがある、
     賢い軌道改修のやり方の知恵なのである。

  • >>85

    >★この記述は 詳細に検証する必要がある。

    >>ミニ新幹線化するには、改軌作業のため、線路での列車運行を止める必要があります。
    >> <中略>
    >> 複線施工の場合は、工事期間中に在来線の運行に影響は出ませんが、仮線を設置するなど>>の必要があり、工期が長く、建設費が大きくなります。

    ☆まずは この部分だが
     そのような工事が必要な区間はどこからどこまでか?
     具体性がない。
     新鳥栖~武雄間は ヤフー地図で直線で測ると 約45~50kmだ。
    ・そのうち 肥前山口~武雄間 の約12kmは
     前記したとおり
     単線⇒複線化が必要だから追加になる軌道・線路を作ってから
     反対側に切り替えて施工すれば 普通に工事できるし、
     佐世保線だけだから 列車本数も少なく、簡単だ。
    ・肥前山口~佐賀(鍋島)間は 長崎本線と唐津線が合流するから
     本数も増えるが 佐賀~鳥栖間ほどではない。
    ・肥前山口~久保田間は カーブがきついところも有るので
     有明海側の田んぼに 新軌道を作って 完成後切り替えれば
     問題なく施工できる。

  • >>85

    つまり、
     つまり、 そもそも 武雄~肥前山口間は 単線⇒複線化必要だから
     追加する新軌道を三軌条で先に作り それが出来たら
     現在の列車をそちらに回して 現在の軌道を 3軌条化すれば よい。

     さらに 肥前山口~佐賀(または隣の鍋島)まで
     線形が良くないから複線新規道を作る。
     つまり 方針さえ確定できたら 明日からでも 建設にかかれる。

     残る 新鳥栖~佐賀間は わずかに22km~25km程度に減る。
     その区間は 在来線には希なほど 線形が良い。 

     工事期間中 佐賀発着や 唐津線行き来も多い。

     鈍行列車をバス転換し 
     特急列車の単線運転主体にすれば 列車数がほぼ半減するから
     単線でなんとかこなす詳細検討をし それでも どうしても溢れる分は
     佐賀~新鳥栖間とか 全線を高速バスに振り返れば良い。

     佐賀~新鳥栖間の工事は 今のレール、枕木をはがし 
     一旦砂利を取り除いて 地中杭で地盤・基礎強化をした上で
     他の場所で 枕木と3軌条レールを組み立てたブロックを運んできて並べ
     元の砂利を詰める。

     何カ所かから 夜間工事も併用して突貫工事で進めれば
     そんなに 時間がかかるとは考えられない。

     やたら 時間や費用がかかるとの 話は ガセネタ臭いから
     専門家による 第三者機関で検証した まともな詳細見積書が無い限り
     うのみには出来ない。 
     そもそも 首都圏などでは 渋谷駅のホーム移転とか 地下線路建設など
     はるかに超過密な中を 軌道改修工事があちこちで行われている。

  • >>78

    >ミニ新幹線化するには、改軌作業のため、線路での列車運行を止める必要があります。
    <中略>
    複線施工の場合は、工事期間中に在来線の運行に影響は出ませんが、仮線を設置するなどの必要があり、工期が長く、建設費が大きくなります。

    ここまで記してきた工費・工期は単線施工で試算されており、複線施工の場合は、単線並列で約2,600億円の14年(単線施工なら約1,700億円の10年)、複線三線軌の場合は約3,400億円の18年(単線施工なら約2,900億円の14年)と膨れ上がります。

    ★この記述は 詳細に検証する必要がある。

  • >>82

    >日本国の発展のため日本全土をフル規格新幹線でつなぐのは
    最低限のお約束だろうが。

    ★そんな約束なんか どこにもないぞ! ば~か!(笑´∀`)

  • >>82

    >日本国の発展のため日本全土をフル規格新幹線でつなぐのは
    最低限のお約束だろうが。

    ★そんなに フルでつくりたけりゃ
    お前が全額 金を出せ!

  • 小者がぐちゃぐちゃ屁理屈こいてんじゃあねえよ。
    日本国の発展のため日本全土をフル規格新幹線でつなぐのは
    最低限のお約束だろうが。

  • そもそも 
    狭軌在来線は もう命脈が切れ 
    社会的使命が果たせなくなっている。

    新幹線に作り替えるか
    廃線にするか。。。

    フル規格は 仙台~博多間しか 最適ではない。
    あとは 空席を運ぶために 莫大な投資が無駄になっている!

  • 「次の新幹線はどこに?」
    四国はJRも前向き、山形はフル規格化狙う

    h ttps://toyokeizai.net/articles/-/207148

    FGTが頓挫した 長崎!

    残りをフルで作るには 7000億円を

    長崎が自前で全額はらうしかないだろう。

    長崎市と佐世保市に カジノを作って

    365日 24時間

    寝ずに稼ぎまくらせるしかない!(笑)

  • >>78

    単線並列か複線三線軌か

    長崎新幹線をミニ新幹線で整備する場合、標準軌のミニ新幹線車両を、狭軌在来線である長崎線・佐世保線の新鳥栖~武雄温泉間約50kmに走らせます。

    その整備方法としては、単線並列(標準軌と狭軌)、複線三線軌、複線標準軌の3つが考えられます。

    このうち、複線標準軌については、既存の在来線車両の乗り入れが不可能になるため、他路線との直通列車が多数走るこの区間では現実的でなく、検討対象から外れています。

    つまり、報告書では、単線並列と複線三線軌の2つについて検討しています。

    単線並列の場合

    単線並列は、上下線の一方のみを標準軌に改軌して、一方は狭軌のままとします。
    標準軌、狭軌のどちらの車両も走行でき、既存の新幹線・在来線との直通運転が可能になります。
    ただし、ミニ新幹線と在来線のいずれも単線での運転となります。

    したがって、行き違い、優等列車の待避のため、信号場の設置や、駅の待避線の追加などが必要になります。
    また、整備したとしても、ダイヤの制約が強く、列車本数が減少したり、行き違いのため所要時間が長くかかったります。

    単線並列の場合、整備後の所要時間は、新鳥栖~佐賀間で特急15分、普通36分となります。
    現行が特急14分、普通25分ですから、普通列車の所要時間増が目立ちます。

    博多~長崎間で見た場合は、1時間20分となります。
    現行「かもめ」の最速列車は1時間48分ですから、28分の短縮です。
    この短縮効果は、フル規格新幹線区間によるものです。

    博多~佐賀間は33分です。現行「かもめ」は最速36分ですから、ほとんど時短効果はありません。
    新大阪~長崎間は3時間44分、大阪~佐賀間は2時間57分と試算されました。

    整備費用は約1,700億円で、投資効果(B/C)は3.1となっています。
    工期は約10年で、環境アセスに4年かかるとして、想定開業時期は2032年です。

    「追記」・・・これは 嘘、ごまかしだろう!

  • >>77

    複線三線軌の場合

    複線三線軌は、新鳥栖~武雄温泉間の上下線とも三線軌条にする案です。
    標準軌車両(ミニ新幹線車両)と在来線車両のどちらも上下線を走行でき、他の新幹線・在来線との直通も自由自在です。

    所要時間は現行の在来線列車と変わらず、新鳥栖~佐賀間で特急14分、普通25分です。
    新大阪~長崎間は3時間38分、新大阪~佐賀間は2時間54分です。

    整備費用は約2,600億円で、投資効果は2.6。
    工期は約14年で、想定開業時期は2036年です。

    運行上の使い勝手だけを考えれば、複線三線軌が優位に見えます。
    ただ、三線軌条は特殊な構造だけに、障害の発生するリスクが高く、維持管理に手がかかるという難点があります。

    施工方法をどうするか

    ミニ新幹線化するには、改軌作業のため、線路での列車運行を止める必要があります。
    工事期間中は「単線で列車運行しながら施工する(単線施工)」「列車を通常通り複線運行しながら施工する(複線施工)」の2つが想定されます。

    単線施工の場合は、在来線の運行に支障が出るものの、工期が短く、建設費が小さくなります。
    複線施工の場合は、工事期間中に在来線の運行に影響は出ませんが、仮線を設置するなどの必要があり、工期が長く、建設費が大きくなります。

    ここまで記してきた工費・工期は単線施工で試算されており、複線施工の場合は、単線並列で約2,600億円の14年(単線施工なら約1,700億円の10年)、複線三線軌の場合は約3,400億円の18年(単線施工なら約2,900億円の14年)と膨れ上がります。

    このほか、列車を全面運休して施工する方法もありますが、それでも工期は8年にも及ぶため、長崎線の現在の輸送密度を考えれば現実的ではありません。

  • >>76

    ミニ新幹線に横たわる課題

    ミニ新幹線には課題も多くあります。
    とくに、鳥栖~武雄温泉間には457箇所もの橋梁が存在するため、その改修や掛け替えが多数必要になります。

    費用が安い単線施工の場合、工事期間中、長期にわたり輸送に制約がかかるため、せっかく開業したリレー方式の新幹線の所要時間まで長くなってしまう可能性があります。

    開業後に輸送障害が起こりやすいという欠点もあります。
    フル規格は輸送障害がきわめて少ないのに対し、ミニ新幹線はそうはいきません。

    走行キロ当たりの輸送障害発生件数は、九州新幹線と比べ、在来線(長崎線・佐世保線)は約4倍、ミニ新幹線(山形新幹線・秋田新幹線)は約10倍となっています。
    山形・秋田新幹線は雪など気候の問題もありますが、走行安定性がミニはフル規格に比べて大きく劣るのは事実です。

  • >>75

    フル規格との比較

    フル規格についても触れておくと、新鳥栖~武雄温泉間をフル規格で整備すると、所要時間は博多~長崎間が51分、博多~佐賀間が20分と大幅に短縮できます。
    新大阪~長崎間は3時間15分、新大阪~佐賀間は2時間44分で、関西~西九州エリアで飛行機を圧倒できるでしょう。

    建設費は約6,000億円。工期は約12年で、2034年度に開業できます。

    投資効果でいえば、フル規格は3.3で、ミニ新幹線単線並列の3.1より高くなっています。

    三線軌条をJR九州が受け入れるか

    FGTは、JR九州が導入に否定的な姿勢を見せているため、事実上、導入候補からはすでに外れています。
    となると、現状で、ミニ新幹線かフル規格かの二択となります。

    ミニ新幹線を一言でまとめると、フル規格に比べて建設費は少ないものの、時間短縮効果は限られ、工期もフル規格とあまり変わらない、という結論になります。

    メンテナンスが難しい三線軌条をJR九州が受け入れるなら、複線三線軌は、一つの解決策にはなるかもしれません。
    フル規格に比べれば建設費は安いですし、並行在来線問題が生じない点は、佐賀県に受け入れられやすいでしょう。
    山陽新幹線への列車直通も実現できます。

    三線軌条をJR九州が拒否した場合は、単線並列が検討されます。
    この場合は、在来線列車の本数が減少し、所要時間が増えることになります。
    それを地元が受け入れるなら、建設費も2,000億円以下に抑えられるため候補となり得るでしょう。

    しかし、JR九州は、ミニ新幹線について「工事も運用の経験もない」と消極的な姿勢を示しており、受け入れられる可能性は低そうです。

  • >>74

    ★とりあえず 原文のまま 記載した。

    今まで見聞した情報に対して 
    ある程度より詳しく具体的な数値DATA記述等がされて
    より具体的な考察に役立つ点は 評価できる。

    ただ
    この著者の記事には いくつか気になる点が有る。

    1,佐賀県、県民の立場に対する記述が全然されていないことは
    大問題だ!
    2,”鳥栖~武雄温泉間には457箇所もの橋梁が存在する”とあるが、
     本当かよ?どんな橋だ?というのが 実感!
     何度も何度も 鳥栖~武雄温泉間全線を
     ヤフー上空地図を見て来たが、どんな勘定をしたのだろうか?
     ・もともと 平野(田園地帯)部であり、
      大きめな川と思えるのは 約10カ所前後。
     ・小さな排水路?(土管程度?)を想定しても
      約100~多くて200カ所?・・・
      到底、工事の大きな障害となるところが
      457箇所もあるとは考えにくいのだが。。。
     ・他にも、ミニ新幹線にしても
      難工事、工事費高額化・・・メリットが少ないように
     (意図的に?)書かれているように感じて仕方が無い。
      逆に 軟弱地盤の地盤強化・改良費の費目が無いことが気になる。
      どうせ 読み手が素人と馬鹿にしているのだろうか?

  • 新大阪駅の容量問題

    もう一つ、考慮しなければならない課題として、新大阪駅の容量があります。
    九州新幹線から山陽新幹線への乗り入れについては、新大阪駅の容量がすでに逼迫しており、新大阪発着の列車の設定に制約が生じています。

    このうえ長崎新幹線が乗り入れるとなると、ホームが足りるのか、という問題が起こります。
    これに関し、報告書では、「例えば、地下に新たなホームを設けるなどの対策が有効である」としています。

    そのうえで、「新大阪駅の地下空間には、今後、リニア中央新幹線等の乗り入れが予定されていることから、これらの事業と一体的に整備し、結節させることで、全国につながる新幹線ネットワークを構築する」としています。

    リニア中央新幹線の新大阪駅地下ホームに、山陽新幹線の新ホームを隣接させることで、乗り換え利便性を確保するという提案を行っているわけです。

    新大阪駅のホーム問題は、長崎新幹線がフル規格、ミニのいずれで建設されても生じる課題です。
    どちらで建設するにしても、新大阪駅の容量問題にメドを付けなければ、着工する意味がない、ということになります。

    新大阪駅には、このほか、北陸新幹線や、阪急新線(なにわ筋連絡線)が乗り入れる計画があります。地下空間も無限ではないので、整理が必要になりそうです。

    次世代鉄道網をどう整えるか

    長崎新幹線をどう整備するか。これは、日本で次世代の鉄道網をどう整えていくか、という大きな問いにつながっていくようにも感じられます。

    FGTの挫折を経て、ミニ新幹線の単線並列、複線三線化の検討、新大阪駅の再整備。いずれも大きな課題です。

    そして、通過県の財政負担をどうするか、並行在来線問題を克服できるか、という整備新幹線スキームの問題が横たわります。

    いずれも難題ですが、一つ一つ解決をして、最適な鉄道網を次世代に残せるよう期待したいところです。(鎌倉淳)

  • >>72

    今後 全国へ 
    いわゆる”ミニ新幹線車輌”と称される
    GS標準車輌新幹線網が全国(全世界)展開に伴う前提で
    長崎新幹線 佐賀区間の方針を再検討しなければ成らない!

    既に フル規格は 北陸ですら 乗車率厳しい面があり
    盛岡~札幌区間ですら 常識的に見れば
    フル規格をもてあまし、低乗車率に苦しむと予想されるのだから、
    いくら長崎県やJR九州が 難色を示そうが 
    根本的に 到底 筋が通らない、無理難題だ!

    長崎の前に 大宮~新宿・品川~羽田~横浜を早く作り上げて
    軌道貸付料返済で財源を豊かにしてかからないと
    新大阪駅の大改修もままならない。

     新大阪駅の見直しの指摘は 確かに大きな問題だ!

    その際、将来の新幹線網がどのような形で展開されていくか?
    その全体像なしには 長崎だけで 決められない課題だ。

    つまり 山陰も四国新幹線も
    単線とか。。ありとあらゆる施策で 安く作らないと実現不能だ!
    更に大分、宮崎もある。

    敦賀以西のフル規格は おそらく米原接続になり、
    敦賀~小浜ルートは 福知山で山陰と接続して 
    ミニ(で単線)新幹線に成る可能性も高いだろう。

    つまり 今後 人口減少がかくじつだから
    誰も金がかかり過ぎるフル規格を言い出しにくく成っており
    在来線をベースにした安価な新幹線網待望論が増える。

    つまり、新大阪駅 ミニ新幹線対応問題は 長崎だけではなく
    各地への展開にともなう基本課題だと言うことです。

  • >>71

    いずれにせよ、
    FGTがこけて、長崎新幹線までの
    ”フル規格1本やり”の 新幹線網整備のやり方が
    根本から見直しの必要性を 問われている。

    長崎新幹線の最終結末のつけ方だが
    要するに 
    JR九州が 
    ”FGTは嫌だ~”とだだをこねているとも見える訳で
    そんなこと 今更 ダメだよ~と
    当初方針どおり(メンテの問題はあっても)
    長崎は、当初方針どおり、”FGTで行きなさい!”と 押しつける手ものこっている!

    長崎新幹線は
    佐賀区間を ミニ新幹線やフル規格にするより
    JR九州の整備費をプラスアルファするだけですむから
    一番安上がりなのかもしれない。

    ただ 今後の北陸新幹線 敦賀以西や
    四国、山陰、羽越、奥羽新幹線計画については
    長崎の二の舞を繰り返さないため 
    きちんと根本から考え直しましょうね!と決着を付ける方法もあるだろう。

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