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    老後の鉄道の楽しみ方について情報交換しましょう。

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  • >>2686

    World Railway Technology

    海外鉄道技術情報

    2015年10月号(第6巻 第4号)

    h  ttps://www.rtri.or.jp/publish/wrt/2015/wrt06_4.html

    海外主要鉄道誌 抄録 World Report Digest

    目次 (1)
    記事抄録対象誌の概要 (3)

    輸送・安全・環境

    誰もが満足する鉄道 (4)
    他国より低いベルギー国鉄の生産性 (4)
    標的の先を撃つ (5)
    バンコク交通網の拡張計画はゆっくり進行 (5)
    強い規制機関が十分とはいえない (6)
    エネルギー需要の効率化を目指した鉄道運行管理 (6)
    テキサスの鉄道がアメリカで最初の高速鉄道プロジェクトになる可能性 (7)
    “妥当な”速度で運転されている中国の高速・都市間鉄道輸送 (8)
    パリのゴムタイヤ地下鉄の歴史 (8)
    オペレーターを探し求めて (9)
    依然として中国が高速鉄道のトップ (9)
    高速線における混合交通 (11)
    ヘルシンキの輸送プロジェクトの推進 (11)
    パリ地区における鉄道の大規模計画 (12)
    UITPの国際会議がミラノで開催 (12)
    列車運行シミュレータの利便性向上 (13)
    鉱石価格の下落に対応した重量貨物列車の自動運転 (13)
    鉄道技術者の養成 (14)
    自然災害への対処 (14)
    個人レベルで実行される健康マネジメント (15)

  • >>2687

    軌道・構造物

    長持ちする軌道高低変位の調整方法 (15)
    柔らかいパッドの付いた重量まくらぎ (16)
    軌道走行する杭打ち・穴掘り車両の効果的な導入 (16)
    軌道緑化の経過報告と概要 (17)
    進む立体交差化 (17)
    Y形鋼製まくらぎ構造は30年経った現在でも新しい (18)

    車 両

    輪軸の寿命を延伸させる高強度車軸 (18)
    輪軸のライフサイクルコストの低減 (19)
    古い電車を気動車へ改造 (19)
    Stadler社の初めての地下鉄電車が試験運転を開始 (20)
    将来の旅客鉄道システムのキーワードは「常時接続」 (20)
    アルストム社のCitadis車両は進化を続ける (21)
    架線レス・トラムが試験中 (21)
    技術の先進性を示す高速鉄道車両 (22)
    水素エネルギーによる機関車HYDRONの設計コンセプト (22)
    新しい脱線復旧用クレーン車 (23)

    情報・信号通信

    高い可用性:定義と影響因子およびソリューション (23)
    地下鉄網用の信号および列車制御の予備的な技術検討 (24)
    連動装置の更新に対するリスク分析 (24)
    ビジョンと現実の間-衛星搭載機器による安全な位置決め (25)
    鉛筆からマウスへ:運転指令計画ツールの現在と将来 (26)
    モジュール式の指令・制御技術 (26)
    インターオペラビリティの新しい技術仕様-その1 (27)
    インターオペラビリティの新しい技術仕様-その2 (27)
    ドイツにおけるETCSの相互運用性 (28)
    ダイナミック鉄道システムモデル-機械同士の会話(M2M) (28)
    鉄道における診断およびモニタリング技術の構想 (29)
    DBスマートインは携帯電話を財布にする (29)

    海外主要鉄道誌タイトル一覧

    タイトル一覧対象誌の概要 (30)
    海外主要鉄道誌タイトル一覧 (31)

  • >>2686

    World Railway Technology

    海外鉄道技術情報

    2015年10月号(第6巻 第4号)

    h  ttps://www.rtri.or.jp/publish/wrt/2015/wrt06_4.html

    海外主要鉄道誌 抄録 World Report Digest

    目次 (1)
    記事抄録対象誌の概要 (3)

    輸送・安全・環境

    誰もが満足する鉄道 (4)
    他国より低いベルギー国鉄の生産性 (4)
    標的の先を撃つ (5)
    バンコク交通網の拡張計画はゆっくり進行 (5)
    強い規制機関が十分とはいえない (6)
    エネルギー需要の効率化を目指した鉄道運行管理 (6)
    テキサスの鉄道がアメリカで最初の高速鉄道プロジェクトになる可能性 (7)
    “妥当な”速度で運転されている中国の高速・都市間鉄道輸送 (8)
    パリのゴムタイヤ地下鉄の歴史 (8)
    オペレーターを探し求めて (9)
    依然として中国が高速鉄道のトップ (9)
    高速線における混合交通 (11)
    ヘルシンキの輸送プロジェクトの推進 (11)
    パリ地区における鉄道の大規模計画 (12)
    UITPの国際会議がミラノで開催 (12)
    列車運行シミュレータの利便性向上 (13)
    鉱石価格の下落に対応した重量貨物列車の自動運転 (13)
    鉄道技術者の養成 (14)
    自然災害への対処 (14)
    個人レベルで実行される健康マネジメント (15)

  • >>2685

    搭載サイズ

    ダブルスタックカーの大きさは、搭載するコンテナに応じて様々である下段に40フィート、48フィート、53フィートを積めるものが最も一般的である48フィート以上のものであれば(日本では道交法の関係でまず見かけないが)45フィートを下段に搭載する例も多い。
    搭載位置の大きさは、よく大きな数字で車体の横に記載されており、荷役従事者が適切な装置を使って荷役できるように配慮されている。

    搭載位置の長さが搭載したいコンテナより短い時には、搭載位置にぴったりのコンテナを1段目に置き、大きなコンテナをその上に置くということがよく行われる。多くの場合、2つの20フィートISOコンテナを1段目に搭載することができるようになっている。

    セミトレーラをコンテナと同じように搭載できるような締結装置を備えている車両もある。多目的ダブルスタックカーと呼ばれる。

    貨車のサイズは標準的な40フィート対応から始まり、後に下段にも海上コンテナより大型の「ドメスティック・コンテナ」も積めるようにした48フィート、さらに53フィート対応のものまで造られるようになった。 だが、このような大型のダブルスタックカーは、海上コンテナ主体の列車では編成長・重量の点でかなりの無駄が生じているのも事実である。 近年は下段40フィートクラスの海上コンテナ用と、53フィートの陸上コンテナ用との両極化が進んでいる。そのため中途半端な存在になった下段48フィート対応車を、40フィートサイズに切り詰める、または逆に53フィートサイズに延長して、運用の効率化を図る改造が進められている。(海上コンテナ仕様車は上段には40フィートコンテナと1両ごとに交互する形で、48・53フィートコンテナの積載が可能)

  • >>2684

    ユニット編成

    連節式のダブルスタックカーのユニット編成。
    5つの48フィートコンテナ搭載位置がある。スロール社(en:Thrall Car Manufacturing)が製作し、ペーサースタックトレインが所有している車両。
    ダブルスタックカーはコンテナ搭載位置が1つのものがよく造られ、またそれを3つか5つ連結、または連節したユニット編成がよく見られる。
    多くの場合で、ユニット編成は連結棒で繋がれていてそれ全体で1つの車番を持っている。

    アメリカでは、ユニット編成の場合、ユニットを構成している車両はアルファベットで識別され、一番端の車両がA、その反対側の端の車両がBである。全ての鉄道車両でA端とB端が区別されており、B端は通常ブレーキ装置が位置している側である。複数の連節車体で構成されている場合、中間の車体はC、D、Eと呼称される。

    ダブルスタックカーは鉄道会社のほか、海運会社やリース会社などが保有するが、実際の運用は会社間で「使い回し」になる場合がほとんどである。 そのために様々な会社が所有する貨車、サイズや形態が異なる貨車が同じ編成に連結されたり、貨車と積荷のコンテナがライバル関係だったりする例が日常的に見られる。

  • >>2683

    歴史

    ダブルスタックカー(ウェルカー)のアイデアは、1977年に大手コンテナ船海運会社シーランド(en:Sea-Land Service)の創始者マルコム・マクリーン(en:Malcom McLean)と、サザン・パシフィック鉄道(SP)が考案した[1][2」
    同年、サザン・パシフィックは鉄道車両製造会社アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー(AC&F, en:American Car and Foundry Company)とともに最初のダブルスタックカーを設計している[3][4]。

    ダブルスタックカーが鉄道業界やコンテナ運送業界の標準となるまでの歩みは遅かったが、
    1984年に大手海運会社アメリカン・プレジデント・ラインズがサザン・パシフィック鉄道との協力を開始し、
    同年に西海岸のロサンゼルス港から東海岸の物流拠点ニュージャージー州サウスカーニーまですべてダブルスタックカーからなる貨物列車を運行させたことで一気に広がった。
    この列車はサザン・パシフィック鉄道と東海岸のコンレールにまたがって走っていた。
    東アジアからアメリカ合衆国への輸入が増えるにつれ、コンテナ船はパナマ運河を通れない超パナマックス船が主流となり、東アジアからの船が入港する西海岸のハブ港湾からアメリカ内陸部や東海岸へのコンテナ複合一貫輸送には、一気に大量のコンテナを運べるダブルスタックカーがフル活用されるようになった。

  • >>2682

    ダブルスタックカー

    カリフォルニア州のロングビーチ港。
    コンテナ船から下ろされたコンテナが、コンテナターミナルでダブルスタックカーに積み替えられている。
    貨物列車はここからロサンゼルス中心部の鉄道ターミナルまでアラメダ・コリドーという貨物専用線を経て運ばれ、ロサンゼルス鉄道ターミナルから全米へ輸送される
    ダブルスタックカー(英 double-stack car)は、インターモーダル貨物輸送用のコンテナを輸送する鉄道車両の一種で、1両に付き2つのコンテナを、1つをもう1つの上に重ねる形で搭載する貨車である。
    また、その井戸(well)のようなくぼみが用意されていることから「ウェルカー」(Well car)とも呼ばれる。
    台車の間を低くして、通常のコンテナ車よりレールに近い低い位置にコンテナを搭載できるようにすることで、これを可能にしている。
    十分な車両限界の高さがあるルートでは、2段目のコンテナを載せて走らせることができる。
    上のコンテナは、車両から直接固定するか、あるいはコネクタを用いてコンテナ同士で固定する。

    ダブルスタックカーを連結して走らせる列車のことをダブルスタックトレイン(英 double stack train)と呼ぶ。

    ダブルスタックカーを使うことの利点は、限られた列車長の中でより多くの貨物を輸送することができ、また空車重量を減らすことができる点である。

    ダブルスタックカーは、インターモーダル輸送が盛んで、電化があまり行われていないために車両限界に余裕のある北アメリカでよく用いられている。

  • >>2681

    ダブルスタックカーによる
    ロス ⇒ ラスベガスへ 莫大な量の貨物を
    一挙に輸送しているのを見て 
    そのスケールに驚いたね~

    輸送コストが JRコンテナの 
    数分の一なんんだろうな~

    これが 安価なコストで
    アメリカ産業の強みを支えている!

  • 新幹線による 高速・超距離化とともに 
    鉄道輸送の圧倒的な強みを発揮する分野は
    コンテナ船についでの
    大量・重量貨物輸送分野である。

    ダブルスタックカー
    h ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%AB%E3%83%BC

  • >>2679

    欧米諸国における在来線高速化

    ヨーロッパではいわゆる高速鉄道の発生以前から高速化が進んでおり、いわゆる在来線においても1960年代には160km/h運転を実施していた。その後も路盤の強固さ及び線形の良さをいかして最高速度の向上が続けられ、IC及び一部の高速貨物列車では200km/hでの運行を実現している。また、イタリアやスペイン・スウェーデンなどの線形が悪い区間がある国々では強制車体傾斜装置の導入によって曲線通過速度の向上を図っている。以下に各国の在来線高速化事例を挙げる。

    米国における高速化

    北東回廊にTGVの亜種であるアセラ・エクスプレスが投入されたほか、ダブルスタックカーに代表される大陸横断貨物列車において最高速度120km/h運転を実施し、パナマ運河経由よりも高速で貨物を輸送するアメリカランドブリッジを形成している。また、かつてフロリダ州にはボンバルディア社製ジェットトレインを投入する計画があった。

  • >>2678

    今後の世界の鉄道の注目点は

    中速鉄道であり、その定義を コピペする。

    高速鉄道の定義同様、中速鉄道にも普遍的な定義といえるものはなく、速度の閾値によって定義がかち合っている。
    インドネシアでは政府が中速鉄道の導入を検討しており、その速度は200~250km/h程度である。

    新幹線においても、初期は210km/hが最高速度だったが、その後軽量化、高出力化、騒音低減などにより、270, 300km/hと段階的に高速化が行われてきた。特にJR化後は航空機との競争に打ち勝つため、盛んに高速化が推進されており、2013年3月16日からは東北新幹線で320km/h運転が開始された[3]。

  • >>2677

    高速化の手法

    既存路線の改良による高速化は、新線建設と比べるとはるかに費用を抑えられ工事も容易であることが多い。
    部分的に従来の線路を放棄して別の用地に新たな線路を敷設する手法もとられる。
    運行頻度の高い線区を営業運転させながらの改良工事は運行に支障を来すため、列車を運休させることがある。

    既存路線の改良
    直線区間では、最高速度や加減速性能の高い高性能車両の導入を初めとして、ロングレール化・重軌条化やFFU枕木への交換などが行われる。

    高速新線
    日本におけるそれでは、国土が山がちであることから急曲線を排除するためにトンネルや長大橋梁を多用する傾向があり、建設コストが高額になりやすい。なお、国鉄後期に建設された線区は路線の性質にかかわらずトンネルや長大橋梁を駆使して建設されているために多少の改良で高速運転が可能で、このような線区では高性能車両の投入によって実際に高速化されていることが多い。未成線になりかけたところを高速化により開通にこぎつけた事例も少なくない。

    一方フランスのTGV用新線やドイツのICE用新線では急曲線こそ無いものの30‰程度の勾配は許容されており、地形的な優位性もあいまってトンネルや長大橋梁は比較的少ない。

  • >>2676

    高速化 (鉄道)
    ht

    tps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%8C%96_(%E9%89%84%E9%81%93)

    鉄道の高速化(てつどうのこうそくか)とは、鉄道の改良によって列車の運行時間を短縮することである。ここでは特に新幹線(高速鉄道)による鉄道網拡大の代替となりうる在来線高速化事業および新線建設について述べる。日本国外では中速鉄道(英: medium-speed rail)、準高速鉄道(英: semi-high speed rail)という用語が使われることもある。

    目次 [非表示]
    1 高速化の手法 1.1 既存路線の改良
    1.2 高速新線 1.2.1 運用中である日本の高速新線

    1.3 新在直通運転 1.3.1 ミニ新幹線
    1.3.2 フリーゲージトレイン
    1.3.3 スーパー特急

    2 中速鉄道の定義
    3 日本における鉄道の高速化 3.1 戦前・戦中の国鉄
    3.2 戦後の国鉄 3.2.1 1940年代後半 - 1950年代前半
    3.2.2 1950年代後半 - 1960年代後半
    3.2.3 1970年代 - 国鉄民営化まで
    3.2.4 JR化後

    3.3 私鉄

    4 欧米諸国における在来線高速化 4.1 イギリス
    4.2 イタリア
    4.3 フランス
    4.4 スペイン
    4.5 ロシア(旧ソ連)
    4.6 米国における高速化

    5 脚注
    6 関連項目

  • >>2675

    車内騒音低減技術

    車内騒音のひとつである空調騒音は、主にダクトの形状と気流速度によって決まりますが、車体の空間を有効活用するためにダクトの形状が複雑になり、騒音源の探索が困難になってきています。
    当社は、数値流体力学(CFD)による空力騒音解析手法を適用し、ダクト内での騒音源の分布を解析・予測し、その結果から音源領域となっている箇所の気流がスムーズに流れるようにダクトの形状を最適化することで、騒音を低減しています。

  • >>2674

    乗り心地を追及する

    鉄道車両の乗り心地は、振動、車内温度、照度、騒音、清潔感など多岐にわたる要因に依存します。
    ここでは、曲線区間通過時の遠心力を低減するための「車体傾斜技術」と「車内騒音低減技術」をご紹介します。

    車体傾斜技術

    曲線区間を高速で走行する際に、曲線の外側向きに発生する遠心力は、乗客に外側へ引っ張られる感覚を与え、乗り心地に悪影響を与えます。
    当社は、車体傾斜技術を使い、鉄道車両の車体を台車に対して曲線内側に傾斜させることで、遠心力により外側へ引っ張られる感覚を低減させています。
    当社の技術は、他方式に比べて初期コスト・メンテナンスコストが低く信頼性が高いという特徴があり、新幹線や在来線特急車に適用されています。

  • >>2673

    軽量かつ高強度な車体をつくる

    鉄道車両の骨格となる構体は、軽量かつ高強度であることが要求されます。また、鉄道車両が万一衝突した場合に、その衝突エネルギーを吸収し、乗務員や乗客などへの衝撃を緩和する必要があります。

    車両構体技術

    車両構体の材料としては、用途に合わせて、主にアルミニウムとステンレスが使われています。
    例えば、ステンレスを使用した構体では、その製造時に、車体外板に圧痕が目立つ「抵抗スポット溶接」の代わりに、「レーザ溶接」によるステンレス構体製造技術を確立しています。

    衝突解析技術

    当社オリジナルの海外対応新型高速鉄道車両「efSET®」では、衝突解析技術により、先頭部分での衝突エネルギー吸収、および中間車両での衝突エネルギー吸収のバランスを最適化し、海外における安全規格を満足する高い耐衝突性を実現しています。

  • >>2672

    台車/軌道の車載監視システム

    鉄道車両の安全で快適な走行と安定した運用を支えるため、
    車両のメンテナンスや線路設備の保守には多大なコストが必要です。
    このコストを削減するため、
    当社はICT/IoT技術を活用した車載システムを開発しています。
    たとえば、鉄道台車の定期メンテナンス周期の延伸やメンテナンス作業の簡素化を図るため、
    営業車両の走行中に異常な振動や昇温を高感度なセンサを用いて連続的に監視する技術開発を行っています。
    また、軌道を構成するレール締結装置の異常の確認は、
    徒歩による目視により実施されていますが、
    車両の床下に設置したカメラで撮影した画像から、
    レール締結装置が正常であることを自動判定する技術も開発しています。
    メンテナンスのさらなる効率化のため、監視項目を増やすとともに、
    それらビッグデータをもとにした診断技術の高度化を進めていきます。

  • >>2671

    空力技術

     先頭車両形状・・・ まあ 300km/hレベルだから
              F1レーシングカーなみ。
              飛行機に比べたら 半分以下。。。
     パンタグラフ騒音抑制のために
              パンタの 空力対策も重要だ。

    台車技術
     
    >高速車両用の台車には、その安全性に加えて、
     走行時の安定性と、曲線を通過する際の乗り心地が求められます。
    > 当社では、解析技術と試験技術を駆使し、
     「車軸の支持構造」の剛性や、
     不安定な左右振動を抑制するための「ダンパ」などの特性を最適設計し、
     高速安定性と曲線走行性能の向上を図っています。

    騒音抑制技術

    ☆騒音源として 車輪とレールの転動騒音が 最大だ。
     低い位置であるから 車輌床~軌道の隙間(空間)
     及び 両側に防音壁を設けて 
     騒音を閉じ込め 吸収する構造が検討課題

     次いで 架線、パンタの摺動騒音の発生量が大きいが
     高い位置のため 周囲へ拡がりやすいから  
     むしろ重点改善がいる。

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