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頑張れ B787♪

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  • 2018/05/10 14:09
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    *****

    本格運用が始まり

    小さからぬトラブルが続出しているが

    いち早く 全ての原因と完全な対策がなされて

    安心して乗れる 次世代旅客機として 定着してほしい。

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  • 787-10も飛び始め

    さすがに ボーイングですね。
    大幅に電動化を増やした
    革新的な機体で、
    出だしこそ すこしトラブりましたが
    その後 見事にリカバリーされた!

    飛行機造りは 
    やはり経験の蓄積が物を言う世界のようです。

  • >>44

    本当に787大丈夫?

     「今まで頻発してたのに隠していたのか」「26日に飛ばす機体は本当に大丈夫なのか」「客が問い合わせなければ事情を説明しないのか」──。今回のトラブルに関する記事を25日夜に載せて以降、弊紙にはこうした疑問の声が読者から寄せられた。中には「欠航が出るまで隠していたのがANAらしい」と、辛らつな意見もあった。
    冒頭で触れたように、同社のウェブサイトに掲載されている「【お詫び】ボーイング787型機の整備にともなう欠航便の発生について」という利用者向けの案内には、26日に欠航する便の情報や、27日以降の対応については記載があるものの、タービンブレードの破断が2月以降3件起きていたことなど、欠航に至った経緯については触れられていない。

     ANAの幹部は「何かを隠しているという訳ではない」と理解を求めるが、787は3年前の2013年に、バッテリーから煙が出るトラブルが発生。787全機の運航が、5月に臨時便を飛ばすまでの約4カ月半に渡りストップした“前科”がある。十分な説明がなければ、利用者が「本当に787は安全なのか」という疑問を抱くのは当然だ。

     直近では、8月15日に成田発上海(浦東)行きNH959便(787-8、登録番号JA840A)が、成田空港のA滑走路(RWY34L)を離陸時にエンジントラブルが発生。離陸を中止するトラブルがあった。ANAでは、このトラブルと今回のタービンブレード破断は関係ないとしている。

     例えANAが事実を隠そうとしていなくても、現時点で利用者の受け取り方はさまざまだ。情報開示が不十分であれば、利用者の不安が広がるだけだろう。
    与党や国交省「慢心では?」

     今年に入り相次ぐトラブルを受け、永田町の与党関係者や航空会社を監督する国土交通省からも、「慢心ではないのか」との声が聞こえてくる。

     利用者が787という機種に対して、過去のトラブルからどのような不安を抱き、手荷物未搭載などトラブルが頻発している状況をどう見ているのか、利用者への説明と報道とのかい離をどう感じているのかを真摯に受け止めない限り、熱狂的なファンを除いて、利用者の不安は払拭できないだろう。

     そしてこれらの問題は、ANAに限らずすべての航空会社が我が事と捉え、問題の改善に取り組むべきものだ。

  • >>43

    ブレードは、メーカーが定めた一定期間使用後に交換していく部品で、エンジン1基に110数枚ある。このうちの1枚が硫化腐食で生じた亀裂により、エンジンに負荷が掛かる離陸上昇中に破断するトラブルが、今年に入り国際線で2件発生後、国内線でも1件起きた。

     最初に起きたトラブルは2月22日のクアラルンプール発成田行きNH816便で、2件目は3月3日のハノイ発羽田行NH858便で発生。その後、8月20日に国内線の羽田発宮崎行きNH609便でも起きた。いずれもトラブルが発生したエンジンをパイロットが手動で停止し、出発した空港へ引き返して緊急着陸している。787は短時間であれば、使用出来るエンジンが1基だけでも最寄りの空港まで飛行出来る。

     ANAによると、RRからは空気中に汚染物質が浮遊している可能性が高い、東南アジアやインドなどの空域を飛行した場合、想定よりも早期に硫化腐食が起きる可能性があると、説明を受けたという。

     両社は腐食を防止するコーティングに問題があったと見ており、RRは年末までに対策を施したブレードの設計を終え、2017年1-3月期にもANAなど航空会社への供給を開始する見込みだ。

     対策品が完成するまでの間、ANAではメーカーの規定よりも早期に新品のブレードへ交換し、再発を防止する。一定期間ごとに必ず交換が発生する部品であることから、最終的にはANAが使用している全エンジンの中圧タービンブレードが、対策品に交換される。
    エンジンは飛行時間や飛行回数などに応じて整備するため、機体受領時のエンジンを使い続けるわけではない。このため、今回のブレード交換作業は機体ごとではなく、エンジンの使用頻度に応じて実施している。

     26日は13機ある国内線仕様機のうち、ブレード交換が必要となった5機の運航を停止。残り8機のエンジンについても、同様の交換作業を順次進める。国内線のみ欠航が生じるのは、予備機を稼働させても機材繰りに余裕がないためだと、ANAは説明している。

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  • 昨年 たびたび エンジントラブルが起きていたようだ。
    電動化に伴う バッテリー問題が一段落したら
    今度は エンジン。

    こちらは メーカーが把握できていて
    対応計画ができているようだが
    エンジンはまさに 命綱。

    両方のエンジンで同時にトラブルが起きたら
    面倒なことになる。

  • >>38

    http://www.aviationwire.jp/archives/58252

    ANA、787-10正式発注 最大サイズの787、19年度から国内線に
    By Tadayuki YOSHIKAWA

     ボーイングは現地時間3月27日(日本時間28日)、全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が787-10型機を3機正式発注したと発表した。787-10を国内の航空会社で導入するのはANAが初めてで、787ファミリー全3機種を運航するアジア初の航空会社になる。


    ANAが正式発注したボーイング787-10(ボーイング提供)

     ANAHDが1月に発注する意向を示したもので、機体価格はカタログ価格で総額約1072億円。2019年度から2020年度にかけて、国内線に導入する。

     787は標準型の787-8、長胴型の787-9、超長胴型の787-10の3機種で構成され、787-10は機体が最も大きい。787-9と比べて全長は5.5メートル長く、中胴は3メートル長くなる。航続距離は7020海里(1万3000km)で、メーカー標準座席数は323席。最終組立と試験飛行は2017年初頭、初号機の引き渡しは2018年を予定している。ANAが国際線と国内線で運航している、777-200/-200ER(標準座席数300席クラス)に近いサイズとなる。

     787のローンチカスタマーであるANAは、787-8を36機、787-9を44機の計80機を発注済み。2月末時点で世界最多の34機(787-8を32機、787-9を2機)を受領している。エンジンはいずれもロールス・ロイス製トレント1000を搭載する。

     787-10導入により、今後首都圏空港(羽田・成田)の発着枠増枠に対応出来るようにする。当初は国際線で運航している777-200ERの一部を国内線へ転用することも検討したが、787-10を国内線に就航させることで、発着枠増枠時に777-200ERを国際線用機材としてそのまま使い続けられるなど、現有機材を有効活用できるメリットがある。

     787-10に関する国内企業の動きでは、川崎重工業(7012)が13日に787-10の生産開始など増産に対応する新工場の竣工式を行っている。

  • http://newsln.jp/news/201506160953300000.html

    Boeing: B787-9によるスタント飛行のビデオを公開・離陸直後にほとんど垂直上昇

    Posted 1 years 9 months ago
    Boeingは11日、15日から開幕となった「パリ航空ショー(2015 Paris Air Show)」でのデモンストレーション飛行の予行演習として撮影されたB787-9によるスタント飛行の映像をYoutubeを通じて公開した。

    この映像の中でB787-9は、離陸した直後にほとんど垂直飛行に近い状態で急上昇を行うなど、この次世代機がこれまでの従来型機にはない卓越した飛行特性を持っていることを印象付けるものとなっている。

    こうした飛行が可能となったのは、B787-9の卓越した飛行特性の他、この機体がデモンストレーション飛行のため、乗客を乗せずに、また、搭載する燃料もギリギリまで切り詰めるなど、軽量化が図られていることも要因となっていそうだ。

  • >>38

    787-10は 
    B777Xが リリースされるまでの
    補完の役目も果たすことになるのだろう。

  • >>37

    Boeing: B787-10の最終製造工程入り
    ・777-200よりも大きな787の胴体延長型機
    http://newsln.jp/news/201612100621450000.html

    Boeingは8日、B787シリーズでは最大の胴体延長型機となるB787-10の最終製造工程入を果たしたことを発表した。

    B787は、B787-8に胴体延長型機として既にB787-9が運航されているが、B787-10は、全長62.81mのB787-9を更に延長して、68.28mにすることで、Boeingの中では大型機に属するB777-200よりも全長を伸ばしたものとなる。

    B787-10の乗客数は1シート構成の最大構成で440席となっており、1シート構成の最大座席数はB777-200の440席と同じとなるが、B787-10は、複合素材と新型エンジンを採用している分、燃費効率はB777-200よりも優れた、既存のB777-200にとって代わる主力機となることが期待されている。

    787-10の初号機の初飛行は、2017年中に、最初の顧客向けの納入は2018年となる予定となっている。

    実質的に既存のB777-200に代わる次世代の大型機ということもあり、787-10の販売は好調に進んでおり、現時点において既に9社から合計154機の受注を獲得している。

    Source: Boeing

  • 2013年1月14日 に立ち上げた このトピ
    当初は 大幅電動化や 
    ユ〇サの Li-BTTの使いこなし技術の見落としが懸念され
    重大な事故など 先行きが懸念されたが
    どうやら 産みの苦しみの段階を乗り越えたようだ。

    流石は ボーイングだね。

  • 焦点:ボーイング787に販売鈍化懸念、多額費用計上の可能性も

    http://jp.reuters.com/article/boeing-787-sales-idJPKCN0Y80P2?rpc=122


    [シアトル 16日 ロイター] - 米航空機大手ボーイング(BA.N)のフラッグシップである787型機(ドリームライナー)は初期の生産遅れやバッテリーの発煙・発火問題といったトラブルに見舞われてきたが、ここへきて新たな課題に直面している。それは販売の鈍化だ。

    業界は販売不振に陥っており、ボーイングとエアバスのワイドボディジェットの販売は2013年以降で51%減少。一部のアナリストらは、短期的に787型機の販売が拡大しなければ、ボーイングは787型機の繰延費用の一部を処理するため多額の費用計上を迫られるとみている。

    787型機は軽量化と新エンジンで従来機と比べ燃料コストを最大20%削減できるほか、航続距離も伸びた。乗客にとっても窓が大きくなったほか、騒音がより少なく、キャビン環境も一段と快適になっており、人気は続いている。

    ボーイングはこれまでに1154機を販売し、最も販売ペースが速いワイドボディ機となっている。しかし、ボーイングが会計上で費用繰延の基準として利用する1300機には届いていない。

  • 落ち着いたと思われたが
    今度は RR.L製エンジンの信頼性に暗雲が!

    問題の公表も遅すぎるし
    結構 頻発している!
    2019年末までとか。。。 

    ANAさん!
    ちょいと危機感が足りないのではないかな?

    会社が つぶれちゃうよ!

    未対応エンジンは即刻 運航停止し 
    RRに強力に補償を求めては?

    http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000058-reut-bus_all
    >作業開始は改修部品が届く来年1月以降になり、対象となるエンジン100台すべてに改修部品を付け終わるのは2019年末の見通しという。
    不具合を起こしたエンジンは英ロールスロイス<RR.L>製。今年2月にマレーシア・クアラルンプールで飛行中にエンジンの異常振動を示す表示が出たほか、3月にベトナム・ハノイでも同じ不具合が起きている。全日空とロールスロイスが調査したところ、エンジンに取り込む空気を圧縮する中圧タービンのブレード(羽根)部分が腐食、破断していた。

    会見した同社の菊池武夫副センタ―長によると、ロールスロイス側は同機種の中圧タービンブレードで起きた不具合の原因を特定済みで、ブレードのデザインに問題があったことを認めているという。

  • どうやら 大幅な電動化に伴う
    初期トラブルが落ち着いて
    安定飛行段階にたどり着けたようだ。

    私も昨年 欧州旅行時
    往復とも利用したが 快適でしたね。

    詳細は分からないが おそらく
    湯浅の大容量リチュームイオンバッテリーの
    使い方に問題があったのだろう。

    SONYも初期には
    PCでかなりの台数の発火事故を起こしたが
    今や ほぼ皆無。

    リチュームイオンバッテリーという物は
    過負荷に弱く 丁寧に扱わなければならない。
    PC用では あの電池の中に 保護回路が組み込まれていて
    ユーザーや機器の故障で 過負荷になった場合
    出力を遮断するようになっているし
    過充電、過放電になりそうな時も遮断する。

    航空機の場合 遮断できないから 
    バックアップ系が備えられている。

  • 出だしこそ ドタバタがありましたが

    結局 現在は かなり安定して運用できているようです。

    飛んでいる機数もうんと増えていますから

    とりあえず 第一段階の 安定就航段階に移行できたようです。

  • さすがに 最新鋭機
    なかなか 良かったです。

    ANAで 羽田~ミュンヘン間の往復でした。

    1stクラスと ビジネスクラスが多くなり
    エコノミーは少なめでした。

    従来機に比べて
    揺れが少なかったですね。

    主翼のすぐ後ろの窓側席でしたが
    飛行中 たえず補助翼が 
    揺れを打ち消すように制御している様子がわかりました。

  • >>29

    http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00261310.html

    日本航空のボーイング787で、トラブルが発生した。
    運航停止明けから7カ月で、またしてもバッテリーにトラブル。
    いったい、なぜなのか、安全装置は作動したものの、原因の徹底究明が求められている。
    大空へ飛び立つ、ボーイング787。
    またしても、トラブルが発生した。
    成田空港で14日午後4時すぎ、タイのバンコクへ向かうため、出発の準備をしていた日本航空のボーイング787から、白い煙が出ているのを、整備士が発見した。
    日本航空は、トラブルがあった機体の使用を取りやめ、別のボーイング787に振り替えた。
    白煙が上がったのは、機体前方にある電気室。
    その中の、メーンバッテリー内の電池の1つが過熱し、発熱した際に、圧力を外に逃がす安全装置が作動していて、格納容器内に液体が飛び散っていたという。
    一夜明けた15日も、成田空港では、ボーイング787が、通常通り運航していた。
    ボーイング787に搭乗する客は、「ちょっと、心配ですね」、「また(トラブルが)出たということで、前の原因究明がどうだったのかが、心配」などと話した。
    ボーイング787をめぐっては、2013年1月、アメリカ・ボストンの空港で、駐機中の日本航空機のバッテリーが発火した。
    さらに国内でも、山口宇部発羽田行きの全日空機のバッテリーから煙が出て、高松空港に緊急着陸するなど、トラブルが相次いだ。
    その後、ボーイング787は、全世界で運航停止を余儀なくされた。
    運航停止を受けて、製造元のボーイング社は、2013年4月から、バッテリーの全面改修を開始。
    発火や発煙を防ぐため、バッテリー内の8個の電池の間に、熱を通しにくい絶縁体を置き、1個の電池が発熱しても、隣に熱が伝わりにくくした。
    さらに、バッテリーをステンレス製の容器に格納し、完全に隔離。
    万が一、火災によって、煙が発生しても、操縦室や客室に煙が漏れ出すことはないよう、新たな配管が設置された。
    そして2013年6月、バッテリーの全面改修を終えたボーイング787は、再び世界の空へと羽ばたくことになった。
    それから、およそ7カ月、運航再開後、初となるバッテリートラブルは、日本で発生してしまった。
    航空安全コンサルタントの佐久間 秀武氏は「機内火災を防いだという意味では、意味があるかもしれない。ボーイングは、80の対策を立てたと言っているが、今回の現象でいえることは、80の対策が、根本的な原因を解消するには至っていない」と語った。
    日本航空の広報部は、スーパーニュースの取材に対し、「バッテリーが発熱しないという対策が機能しなかった。今回のトラブルを受けて、ボーイングとバッテリーメーカーに、発熱の原因追及と、さらなる対策を求めていく」とコメントしている。

  • http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG1406P_U4A110C1CC1000/

    2014/1/15 1:01

     14日午後4時15分ごろ、出発準備中の成田発バンコク行き日本航空707便ボーイング787型機から白煙が上がっているのを整備士が見つけた。操縦室の計器にメーンバッテリーの不具合を示す表示が確認された。搭乗前だったため、乗員、乗客にけがはなかった。日航はバッテリーのトラブルの可能性があるとみて、今後、原因を詳しく調べる。

     国土交通省は日航とともに本格的な原因調査を始めた。日航は15日未明、トラブルのあった機体からバッテリーを取り外し、米ボーイングとも協力して今後、分解調査をする方針だ。

     日航によると、バッテリーの格納容器を開けたところ、8つある「セル」と呼ぶリチウムイオン電池の1つが過熱し、電解液が飛散しているのが見つかったという。リチウムイオン電池が発熱した痕跡とみられる。

     日航は機体を別のボーイング787型機に変更し、成田空港を7分遅れで出発した。

     昨年1月に日米で起きた発火事故でも、セルが異常な高温になったことが判明している。ボーイング787型機を巡っては、日米の航空当局が運航停止を指示。その後、日航と全日空は6月から定期便の運航を再開した。

  • http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140209/dst14020912000006-n1.htm

    バッテリー問題が“再燃”したB787 社運かけた安全対策は機能したのか?

     昨年1月に日米で相次いだバッテリートラブルで一時運航停止となった最新鋭旅客機ボーイング787型機が、再び“難問”に直面している。運航再開に向けメーカー側が徹底的に改良したはずのバッテリーが今年1月、何らかの原因でまたも過熱、損傷したからだ。航空会社は安全運航に支障はないと判断したが、いまだに原因は解明されていない。専門家からは再発防止策に不備があった可能性が指摘されており、航空業界の“花形機種”に注がれる視線は依然として厳しい。


    まさかの事態


     「あれだけ対策を施したはずなのに、なぜ再び過熱したのか…」。1月14日夜、千葉県成田市の成田空港。日本航空のB787型機のバッテリーにトラブルが発生し、日航関係者は言葉を失った。

     日航によると、同日午後4時15分ごろ、整備士がバンコク行きに使う予定の機体を点検中、機体下部から白煙が立ち上がっているのを確認した。操縦席の計器には、バッテリーと充電器の不具合の可能性を示す表示も出ていた。

     機体前方にある地上での起動電源用バッテリーを調べたところ、金属製容器に収納された8つある電池(セル)の1つに加熱した痕跡があり、電解液が飛散していた。

     「何らかの原因で電池が発熱し、沸騰した電解液が気化して煙になったのではないか。それ以上のことはわからない」。バッテリートラブルについて、日航の広報担当者は慌てた様子でこう説明した。


    洗い出された“原因”


     B787のバッテリーをめぐっては、昨年1月に米ボストンの国際空港と高松空港で発火や発煙騒動があり、米連邦航空局(FAA)が異例の運航停止命令を出す事態に発展した。対象が米ボーイング社の最新鋭機だっただけに、“787ショック”として航空業界に衝撃が走った。

     ボーイング社は運航再開に向けた改善策を打ち出すため、原因を徹底的に洗い出す作業に着手。各種研究機関や防衛産業など関連分野の外部有識者らと連携し、トラブルにつながった可能性がある推定原因を約80項目に絞り込んだ。

     そして、その80項目全てについて(1)電池自体の過熱を防ぐ(2)1つの電池が過熱しても周囲に伝(でん)播(ぱ)させない(3)発生した煙を機外に排出して火災を防ぐ-といった対策を講じたのだ。

     しかし、今回のケースでは3つの対策のうち(1)が機能しなかった可能性が浮上している。「80項目以外に原因があるのか、それとも過熱防止対策がうまく機能しなかったのか…」。航空関係者は首をかしげた。

    “難問”解明なるか


     一方、昨年1月のバッテリートラブルについては、米運輸安全委員会(NTSB)や日本の運輸安全委員会が多角的に解析しており、調査は終盤を迎えている。

     米ボストンの国際空港で日航機から出火したトラブルを調べているNTSBは今年1月8日、ホームページ上で今後の見通しについて3月をめどに調査を終え、秋には最終報告書を公表する方針を明らかにした。出火原因について何らかの言及があるとみられる。

     一方、飛行中の発煙により全日空機が高松空港に緊急着陸したケースを調べている運輸安全委も昨年11月、最終テストとしてバッテリー内の電池を強制的に発熱させ、熱の伝わり方を調べる検証作業を実施。現在は結果を分析しながら報告書の取りまとめ作業に入っている。

     運輸安全委の工藤正博首席航空事故調査官は産経新聞の取材に対し「トラブルからすでに1年が過ぎており、少しでも早く報告書をとりまとめたい」と述べ、作業を加速させる意向を示した。

     ただ、バッテリートラブルの原因が解明されないまま運航が継続されている現状を不安視する向きもある。機体のメカニズムに詳しい航空安全コンサルタントの佐久間秀武氏は「ボーイング社は80の対策を行ったと言うが、今回の現象からいえることは、(トラブルの原因である)“火元”は断たれていないということだ」と指摘した。

  • >>25

    確かに 気にはなりますね。
     
    ただ過度的な気圧変化の影響は
    電極やセル内各部にかかる ミクロの応力ですから
    数千~数万サイクルを経て進行する気がしますが
    今回は
    運用開始数か月で頻発していることから考えると
    もっと 次元の低い バッテリー管理システムと
    機体全体の電力管理システムとの不整合じゃないか?とにらんでいます。

    そして ユアサも 
    本当にどのように使われているか?を
    良く把握しないで納入していたのじゃないかな?

    気圧変化もさりながら
    リチウムバッテリーは 充放電時の温度で
    大きく性能が変わりますし 残容量における充放電電流での
    自己発熱も大きく変わる 繊細な取扱いが常識です。

    いずれにせよ
    詳細解析のための試験飛行がされていますから
    早晩 真実があきらかになるでしょうね。

  • 電池の保護などについて非常に厳密な検討がされて、多くの検証実験もされていると思う。しかし気圧の過度的な変化に関する実験について、見落とされる可能性が有ると考えます。静圧での種々の気圧における検討は充分されていると思う。
    しかし、急激な気圧変化による外部金属ケースの変形による端子間短絡、内部電解液の沸騰現象による電解液漏れなどは見落とされる可能性が有る。
    とかく仕様検討者、設計者、実験者は過度的な気圧変化に対する配慮に欠けるのではないだろうか??

    私は72歳の年寄りなので、この様な多くの事故・不具合の経験をしたが、皆が考える難解な保護装置などよりはシロトでも理屈を考えれば当然だと考えるような点が案外盲点となる。

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