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頑張れ MRJ♪

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  • 2019/01/05 17:34
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    *****

    三菱航空機 米大手と契約 MRJを最大200機受注

    B787は 出だしをくじかれているが
    MRJは 是非スムーズな離陸を果たしてほしいものです。

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  • >>253

    MRJ-90のライバルとなる
    1番手は A220か?

    https://www.aviationwire.jp/archives/151229

    3+2人掛けの 収容量の大きさは
    運行コストに直結する。

  • 振り返れば ほぼ6年前。。。
    ここまで 手こずるとは。。。。

    当の三菱が 一番呆れているのだろう。

    B787の出だしのつまずきは 
    拡大することなく終息し、

    あとから追いかけて居た HONDA JETには
    すっ!と追い越されて

    未だに ビジネスの舞台に乗れていない!

    同クラスのライバル
    ボンバルディアは エアバスA220シリーズとして
    エンブラエルは ボーイングチームに合流し
    MRJー90は 両陣営ともろに競合するので
    もう (ビジネス的には)勝ち目はない。

    MRJ-70単独で 独自ビジネスを拡げることは 至難の技。

    力強い ビジネスパートナーとして ボーイングに期待していたが
    2019年の MRJは 撤退路線へ切り替えるのだろうか?
    あちらは エアバスチームを押えるべく
    いつになるかわからないMRJと距離を取り
    エンブラエルとの合弁事業化に全力投球だ。

    エンブラエルの下位のお裾分けとして 
    MRJ-70を どれだけ 支援してもらえるかは 不透明。

    水面下で 
    MRJ-70を抜本的大改革を目指しているフシの報道もあり
    納期まで 白紙にして 取り組むようだ。

    ビジネス的には
    MRJ-90が 受注のどこまで確定発注・受注・納入へ向かえるのか?
    YS-11の同様の 顛末に落ち着くのだろうか?


    >1 ***** 2013年1月25日 14:51
    三菱航空機 米大手と契約 MRJを最大200機受注

    B787は 出だしをくじかれているが
    MRJは 是非スムーズな離陸を果たしてほしいものです。

  • >小型旅客機の経済性向上には 近い将来は
    自動運転化が欠かせないように感じますね。

    ★A220程度の小型機でも
     2名の正副操縦士が必要ですし
     操縦操作は チェックリストによる
     プリセットの確認がメイン。
     操縦自体は コンピユーターに任せるところが多大で
     大型機と殆どかわらない。

    ★自動操縦システム(アビオニクス)と
    燃費、信頼性の高いGTFエンジンが
     A220も MRJも
     機体のパフォーマンスの 7~8割を占める。

    ★MRJも アビオニクスとGTFエンジンを導入する時点で
     A220と大差ない。
     
     零戦時代の 機体のハードウエアが占める割合は
     ウンと低下し
     高い信頼性をいかに安く作り上げるか?の時代になっている。

    ★ボーイングが 中国で製造を始めたのは その面での
     厳しい経済合理性判断の故だ。
     
     名古屋で ちんたらちんたら 唯我独尊で
     のんびりMRJ作りを楽しんでいる間に
     世界の世間は 完璧に次世代へ移行しているのだ。

    ホンダジェットのように 特別の階層向けの顧客を対象にすれば
     コストの制約は軽減出来るが
     MRJが目指す市場・顧客層には 高価格ビジネスは難しい。

    MRJー70以下の小型RJ機分野へシフトすべきなのかも。
     その視点で考えると
     ホンダジェットの下請け会社にして
     上位機種として リフレッシュする方向性も ありかな?

  • >>250

    JUST A MUST PLANES: Airbus A220-300 (CS300) ULTIMATE COCKPIT MOVIE [AirClips full flight series]

    https://www.youtube.com/watch?v=dp2z4J6G-lE

    A220は 1列(3+2席の)5席
    MRJが サンマ様なら A220は 鯖?(笑)

    それにしても 小型機への需要増大は
    これから更に操縦士の不足を加速するし
    搭乗客の少なさは 運行コストを引き上げる。

    バスが運転手1名のワンマン化や
    乗用車・ドローンの 無人 自動運転化が進む中
    小型旅客機の経済性向上には 近い将来は
    自動運転化が欠かせないように感じますね。

  • >>249

    MRJ開発部隊は 必死に 優れた小型旅客機を開発使用としているが
    このカテゴリーに 2強が 割って入ってきた時点で
    風向きが変わってしまった。

    エンブラエル、ボンバルディアが長年蓄積してきたものを

    今から MRJが ボーイングのわずかな支援で成し遂げることは
    なかなか厳しい。

    ホンダJETは ライバルに対して 高性能の大きな特徴を持っているが
    MRJは その性能特徴の約8割位をGTFエンジンによっていたのに デビューが遅れて
    エンブラエル、ボンバルディアに追い越されてしまった!

    これから どうやって 立て直してゆくのだろうか?

  • >>248

    債務超過1100億円、さらに膨れる見込み

     三菱航空機はMRJの開発費用の増加によって、18年3月期末時点で1100億円の債務超過に陥った。債務超過額は、17年3月期末に比べて2倍以上になった。受注は1年以上なく、1月末には米イースタン航空が受注総数の1割にあたる40機をキャンセルした。MRJは08年の開発開始から、これまで5度も納期を延期している。

     三菱航空機の第11期(18年3月期)決算公告によると、売上高はゼロ。営業損益は559億円の赤字、純損益は589億円の赤字、累積赤字は2100億円に上る。その結果、1100億円の債務超過となった。

     現在の確定発注は213機。ローンチカスタマー(1号機の納入先)の全日本空輸(ANA)への納入リミットは20年半ばだ。それまでの期間、毎年、赤字は500億円規模で膨れていくことになるとみられる。

     親会社の三菱重工業の宮永俊一社長は5月8日の会見で、今年度内に三菱航空機の債務超過を解消する姿勢を示した。

     三菱航空機の資本金は1000億円(資本準備金を含む)。三菱重工業が64%の株式を持つ筆頭株主で、三菱商事とトヨタ自動車が各10%、住友商事と三井物産が各5%保有している。債務の株式化(DES)と増資を組み合せた資本増強策で債務超過の解消を図る。

     だが、債務超過を解消できたとしても、抜本的な解決策にはならない。小型機市場が2強に集約された現在、MRJに勝ち目はないからだ。経済産業省が主導した計画では、20年をメドに日本政策投資銀行が株式の大半を買い取ったうえで三菱航空機を清算させ、新たに国主導でMRJの製造・販売会社を立ち上げるというものだった。この計画も、小型機市場が2強に集約されてしまった現在となっては、実現性は乏しい。

     結局、ボーイングがエンブラエルと共同で立ち上げる会社にMRJ事業を売却するしかないとの見方も多い。「今、断念(撤退)したほうが傷は浅い」と言い切る財界首脳もいる。決断の刻は迫ってきている。

     果たして、三菱重工業は社運を賭けた航空機事業から撤退することになるのだろうか。
    (文=編集部)

  • >>247

    エアバスは7月1日、小型機世界1位のカナダのボンバルディアの小型機、Cシリーズ(100~150席)を手がける会社に50.01%出資し、傘下に収めた。Cシリーズは「A220」に名称を変更した。

     一方、ボーイングは7月5日、世界2位のブラジルのエンブラエルの小型旅客機事業を買収することで合意した。80~150席の小型機「Eジェット」を持つエンブラエルの事業を切り離し、19年末までにボーイング主導でつくる共同出資会社に移管する。

     150席以下の小型機市場では、ボンバルディアとエンブラエルが合わせて世界シェアの8割を握ってきた。小型機はアジアのLCC(格安航空会社)を中心に需要増が見込めるとあって、中大型機で覇権争いを繰り広げているエアバスとボーイングが取り込みを急ぐ構図だ。

     MRJのライバルであるボンバルディアとエンブラエルは、大手の傘下に入った。MRJは座席数88席の「MRJ90」と、76席の「MRJ70」の2つの機種で構成しているだけに、エアバス=ボンバルディア、ボーイング=エンブラエルの2強ともろに激突する。

     ボーイングはMRJの補修部品の調達などのサービスを支援しており、三菱航空機の親会社である三菱重工業とは民間航空機分野で提携関係にある。

    ボーイングのデニス・マレンバーグ最高経営責任者(CEO)は、ファンボロー国際航空ショーに先立ち、会場で開いた記者会見で「MRJに対する(支援の)義務は変わりない」と述べた。その一方で、エンブラエルの小型機事業の買収について「ボーイングの長い歴史のなかでも重要な出来事だ」と強調。「(三菱重工業とは)補完的な提携で、顧客により大きな価値と多くの選択肢を提供できる」とした。MRJの先行きに不透明感が残る。

  • MRJ、納入ゼロのまま撤退説も…直近1年で受注ゼロ、大量キャンセル発生、債務超過膨張
    https://biz-journal.jp/2018/08/post_24269_2.html

    2018.08.03
    国産初のジェット旅客機、三菱リージョナルジェット(MRJ)を開発する三菱航空機(愛知県豊山町)は7月17日、英国で開かれた世界最大級の航空展示会「ファンボロー国際航空ショー2018」で予定されていた2回目のデモ飛行を中止した。16日のデモ飛行後、機体にけん引車が接触し、機首の一部が損傷したからだ。

     MRJは16日、性能をアピールするデモ飛行を同国際航空ショーで実施した。約10分間飛行し、成功を収めた。

     2020年半ばの1号機納期まであと2年。リージョナルジェット(RJ)市場に参入するための離陸態勢に入る。最終日となる18日、ようやく2回目のデモ飛行にこぎ着けたが、ファンボロー国際航空ショーの商談期間(16~20日)中、MRJの新規受注はゼロだった。17年のパリ航空ショーに続いて、2年連続で新規受注はゼロに終わった。

     そんなMRJを尻目に、世界の航空機市場では再編の動きが急速に進んでいる。世界航空機2大メーカーの欧州エアバスと米ボーイングが相次いで小型旅客機事業に本格参入する方針を表明。MRJの先行きに暗い影を落とした。

  • >>244

    AW609は1996年にベルとボーイングが共同開発を始め、1998年からはベルとアグスタが合弁会社ベル/アグスタ・エアロスペースを設立し、BA609として開発を進めてきた。その後、2011年にアグスタウェストランド(当時)の単独開発となり、名称をAW609に変更している。

     コックピットはレオナルドのヘリ、AW169やAW189と連携できるものを採用。機内空調システムを改善し、EMSやレスキューで使えるように客室ドアを当初より大型化している。ランディングギアは滑走路運用が可能なものを採用した。

     現在はイタリアと米フィラデルフィアで、計2機の飛行試験機が試験中。飛行試験は1400時間を突破し、2019年にフルフライトシミュレーターを完成させ、FAA(米国連邦航空局)の型式証明を取得する見通し。量産初号機は2019年内に完成させ、2020年はじめに引き渡しを予定している。

     2000年代初頭の計画では、型式証明取得を2003年に予定していた。3年前の2015年に示した計画では、2017年に型式証明を取得し、2018年の納入開始となっていたことから、開発はさらに遅れている。

  • >>243

    伊レオナルドヘリコプターズ(旧アグスタウェストランド)は10月25日、開発中の民間用双発ティルトローター機AW609の進捗を、都内で開いた説明会で報告した。量産初号機は2020年はじめに引き渡しを予定しているという。

    AW609は、ヘリコプターと同様に垂直離着陸でき、主翼の両端にあるプロペラの向きを上方から前方に変えると、固定翼機として飛行出来る。同様のティルトローター機として、米軍や陸上自衛隊が導入した軍用機のベル・ボーイングV-22「オスプレイ」がある。

     AW609の最大離陸重量は8000キロ(8トン)で、有効搭載量は2860キロ。最大航続距離は700海里(1296キロ)で、補助燃料タンクを増設すると1000海里(1852キロ)に伸ばせ、固定翼時の最大速度は275ノット(509キロ)を計画している。捜索救難などの用途では、通常のヘリと比べて1時間に4倍のエリアに対応できるという。

     25日の説明会では、客室レイアウトにも言及。与圧された客室の標準仕様は乗客9人で、VIP仕様では6席、救急医療サービス(EMS)では4席とストレッチャー2基を搭載できるなど、捜索救難や救急救命分野への売り込みも進める。

  • >>242

    h ttps://www.aviationwire.jp/archives/158589

    機体 — 2018年10月26日 12:34 JST

    レオナルド、ティルトローターAW609初号機は20年納入
    By Tadayuki YOSHIKAWA

    オスプレイの民間版が
    間もなく 飛び始めるようです。

    燃費には 限界があるのでしょうが
    飛行場が整っていない所へ はせ参じることができる利点が有りますね。

  • >>241

    可能性が僅かと書くのは、
    もともとの出だしの心懸けに大きな違いがある。

    ホンダジェットは、実態は
    道野社長の個人的な強力な夢に対して
    宗一郎さんの夢とも重なり
    長い間支援し続けて育成し
    実現した。

    藤野さんの個人的なたぐいまれな資質に負う所も多い。

    例えるなら
    明治維新の立役者たちと、
    滅びた幕府のようなものか。
    しかし、幕府側にも、
    勝かいしゅうの一群もいた。

  • >>240

    私としても、2強が
    ボンバル、エンブラを自社とグループ化までしてRJマーケットに乗り出して来るとは想定外でしたね。
    更に、超音速機マーケットへも
    着々布石を打っている。

    普通に考えたら撤退戦略を選ぶのが定石であろう。

    残された道があるとすれば
    道野社長が
    ホンダジェットファミリーとして
    使えるところ、人だけ選んで活かす方法か?

    まあ、ごく僅かな可能性だろうが。

  • >>239

    >結局、ボーイングがエンブラエルと共同で立ち上げる会社にMRJ事業を売却するしかないとの見方も多い。
    >「今、断念(撤退)したほうが傷は浅い」と言い切る財界首脳もいる。

    ★いよいよ 最後通告だね!
      MRJ-70が いくらで売れるか?

  • >>238

     三菱航空機の第11期(18年3月期)決算公告によると、売上高はゼロ。営業損益は559億円の赤字、純損益は589億円の赤字、累積赤字は2100億円に上る。その結果、1100億円の債務超過となった。

     現在の確定発注は213機。ローンチカスタマー(1号機の納入先)の全日本空輸(ANA)への納入リミットは20年半ばだ。それまでの期間、毎年、赤字は500億円規模で膨れていくことになるとみられる。

     親会社の三菱重工業の宮永俊一社長は5月8日の会見で、今年度内に三菱航空機の債務超過を解消する姿勢を示した。

     三菱航空機の資本金は1000億円(資本準備金を含む)。三菱重工業が64%の株式を持つ筆頭株主で、三菱商事とトヨタ自動車が各10%、住友商事と三井物産が各5%保有している。債務の株式化(DES)と増資を組み合せた資本増強策で債務超過の解消を図る。

     だが、債務超過を解消できたとしても、抜本的な解決策にはならない。小型機市場が2強に集約された現在、MRJに勝ち目はないからだ。経済産業省が主導した計画では、20年をメドに日本政策投資銀行が株式の大半を買い取ったうえで三菱航空機を清算させ、新たに国主導でMRJの製造・販売会社を立ち上げるというものだった。この計画も、小型機市場が2強に集約されてしまった現在となっては、実現性は乏しい。

     結局、ボーイングがエンブラエルと共同で立ち上げる会社にMRJ事業を売却するしかないとの見方も多い。「今、断念(撤退)したほうが傷は浅い」と言い切る財界首脳もいる。決断の刻は迫ってきている。

     果たして、三菱重工業は社運を賭けた航空機事業から撤退することになるのだろうか。
    (文=編集部)

  • MRJ、納入ゼロのまま撤退説も…直近1年で受注ゼロ、大量キャンセル発生、債務超過膨張
    h ttp://biz-journal.jp/2018/08/post_24269_2.html

    ボーイングのデニス・マレンバーグ最高経営責任者(CEO)は、ファンボロー国際航空ショーに先立ち、会場で開いた記者会見で「MRJに対する(支援の)義務は変わりない」と述べた。その一方で、エンブラエルの小型機事業の買収について「ボーイングの長い歴史のなかでも重要な出来事だ」と強調。「(三菱重工業とは)補完的な提携で、顧客により大きな価値と多くの選択肢を提供できる」とした。MRJの先行きに不透明感が残る。

    債務超過1100億円、さらに膨れる見込み

     三菱航空機はMRJの開発費用の増加によって、18年3月期末時点で1100億円の債務超過に陥った。債務超過額は、17年3月期末に比べて2倍以上になった。受注は1年以上なく、1月末には米イースタン航空が受注総数の1割にあたる40機をキャンセルした。MRJは08年の開発開始から、これまで5度も納期を延期している。

  • 英国までMRJをMRJをどうやって運び込んでるのかね、飛行していってのなら、それだけでも大きな航空ショーだ

  • 結局、とりあえず 目先はMRJ-70で どれだけ戦えるか?
    と言う点に 焦点が絞られてきたようだ。

    h ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180715-00000007-san-bus_all

    エアバスが ボンバルディアと組んで
    エアバスの A-2**シリーズとして ラインナップとて 取りそろえ

    ボーイングが 中国で エンブラエルとともに 合同生産による
    劇的なコストダウンと 大量生産体制を整えている。

    潜在市場の伸びが 
    膨大になることがだんだん明白になるにつれ
    両巨雄が 傍観しているはずがない!

    >150席以下の小型機市場では、エンブラエルとボンバルディアが計8割のシェアを握るが、格安航空会社(LCC)の広がりや新興国の経済成長から、市場規模の拡大が見込まれる。

    >日本航空機開発協会の予測では、ジェット旅客機の運航機数は2017年からの20年間で8割増の約3万9900機に伸び、新規納入の半分以上を169席以下の機種が占める見通し。

  • >>228

    >最終的には MRJ後継機は 超音速機の方向へ進むのが良かろう。
     マッハ1.4~2.2程度で 定員 20~50人程度

    ★実は BOOMがそのカテゴリーで開発を加速している。
     そこへ ボーイングも JALも 資金提供参加している。

    BOOMは まさにアメリカ的な 個人を寄せ集めた所帯だ!

    三菱としては IHIとともに 軍用機の経験を活かすのが良いだろう。
    ただ 如何せん お殿様体質が酷いから
    アメリカのホンダジェットと組むのが よさげだ!

    いまのMRJ事業だって
     三菱では 事実上ギブアップだったわけで 
    アメリカ的な 個人寄せ集めでなんとか 浮上させようとしている。

    ホンダの藤野社長の指揮下に 組織を置き
    MRJでかき集めた アメリカ人を上手く配置して
    相乗効果を目指せたらベストなのだが。。。

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