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頑張れ MRJ♪

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  • 2018/02/23 14:30
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    *****

    三菱航空機 米大手と契約 MRJを最大200機受注

    B787は 出だしをくじかれているが
    MRJは 是非スムーズな離陸を果たしてほしいものです。

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  • 赤い「鶴丸」が現在の3倍の速さに?
    h  ttps://trafficnews.jp/post/79203

     現在どの航空会社も運航していない「超音速旅客機」の導入に向け、 
    JAL(日本航空)は2017年12月5日(火)、
    超音速旅客機の開発を進めるアメリカのBOOM TECHNOLOGY(ブーム・テクノロジー、以下「ブーム」)社と資本業務提携に合意したことを発表しました。
    それによると、JALはブーム社へ1000万ドル(約11億円)の資金を提供するほか、
    技術面やプロモーションにおいてサポートを行い、
    20機分の優先発注権を獲得、
    一方のブーム社は機体の開発と導入サポートなどを担うといいます。

     そのブーム社が開発している超音速旅客機のスピードは、
    洋上飛行時で巡航速度マッハ2.2、時速に換算すると2335km/hというもの。
    現在の航空機は時速800km/hから900km/hですので、その3倍近いスピードです。
    航続距離は8334km、座席は全席ビジネスクラス仕様で45席から55席とのことです。

     JALは今回の提携について、
    「お客さまへ従来とはまったく違う『時間』を提供できる未来を創造すべく、
    協業してまいります」としています。

  • >>181

    敢えて ホンダジェットを取り上げたのは

    MRJの後をどうするか?
    もちろん 三菱が先刻構想を練っているのだろうが

    既に 
    エアバスとボンバルディア、
    ボーイングが エンブラエムと
    RJ分野で提携関係を構築している現在

    出遅れた三菱は ホンダ以上に
    先行メーカーをはるかにしのぐ 熱い想いと気迫と
    世界最先端の技術力、マネジメント力で
    ふんどしを締め直して取り組まないと、

    このままでは 岩崎弥太郎が立ち上げた”三菱”は 
    消えてゆくしかないのかもしれない。

    ロケットも ファルコンが 
    桁違いな構想力で 世の中を大改革しているし
    日本でもロケット会社が立ち上がっている!

    宇宙旅行の募集を 大手旅行会社(クラブツーリズム)が募集を始めた。

    マッハ2.2の旅客機(ブーム)も開発が進んでいるようで
    JALも出資したようだ。

    安直な目標で ちんたらちんたら 
    サラリーマン根性でやっていては 埋もれてしまうね。

  • >>180

    ビジネスジェット機にかかる費用

    h  ttps://okanenokyuukyuusha.com/privatejet/

    ガルフストリームの価格ですが、
    G150からG650まであり、日本円にするとだいたい20億円・30億円~65億円ほどするようです。
    維持費は年間で2~3億円
    ※ガルフストリームG650の性能

    ・座席数:11-18席
    ・最大航続距離:12,964km(7,000nm)
    ・運用限界速度:マッハ0.925
    ・最大巡航高度:51,000ft
    ・エンジン:ロールス・ロイス社製BR725エンジン

    セスナ・サイテーション680の価格ですが、
    だいたい15億円~25億円くらいだと思います。
    年間の維持費は1.5億~2億円くらい

    ・機体購入費
    ・整備管理作業
    ・定期点検費用
    ・整備士人件費
    ・部品・材料費
    ・無線検査費
    ・機体保険料
    ・搭乗者保険料
    ・駐機費用

    プライベートジェットを購入する場合、このような費用がかかってきます。
    機体購入費の次に高いのが機体保険料になるそうです。

    成田空港に「Business Aviation Terminal – Premier Gate -」ができてから、利便性は高まったようです。

    成田国際空港株式会社のHPを見ると

    専用のルート・CIQ施設を整備。
    短時間かつストレスフリーな出入国のお手続きが可能に。
    Speedy着陸から短時間で送迎車にお乗換え。
    出発時も、お車でご到着後すぐに飛び立てます。
    と記載されています。

    このターミナルの利用料ですが、1回25万円かかるようです。

    プライベートジェットのチャーター費用

    ジャパンプライベートジェットという国内専用のプライベートジェットを運用している会社があります。
    こちらのHPによると、いくつかのモデルコースプランが記載されていますので紹介します。

    こちらのプランを参照すると、総額200~300万円で利用できそうです。
    数名で参加する場合は、人数分で分割すればいいので、
    その場合は1人数10万円の負担で済みそうです。

    ★庶民とは 別次元ですね~(苦笑)
     新幹線が走っていない アメリカ大陸とかでは 重宝するのかな?

     ホンダジェットの 約5億円が 安く感じてしまいます(笑)

  • >>179

    アメリカのビジネスジェット機市場は 日本とは比較になりませんね。
    12000機も登録されているなかへ 100機ぐらいでは
    砂漠に ひしゃくで打ち水したぐらい。。。
    今後 大きく育ってゆくのでしょう。

    h    ttps://thepage.jp/detail/20150507-00000006-wordleaf

    >本拠地アメリカでは「自家用機」が多く飛行しています。周囲にパイロットの資格を持つ人も多く、広大な土地ゆえ、航空の文化が根付いています。当然ビジネスジェット機の市場は激戦区で、ライバルとなり得るセスナ社(アメリカ)やエンブラエル社(ブラジル)などの航空機が大きなシェアを占めています。

     しかしながら、ホンダブランドの注目度は高く、量産機の製造が始まったばかりにもかかわらず、顧客からの問い合わせは多く、航空ショー(見本市)でも手応えがあると言います。

     高級車に乗ることがアメリカンドリームだった時代もありましたが、今や燃費のいい大衆車が多く走っています。性能のいい日本車は誰もが認めるところでしょう。「高級車ではなく、優れた大衆車」として、ホンダの車が世界で受け入れられているのと同様の思考なのかもしれません。ビジネス機の需要が拡大しているヨーロッパでも、近距離の移動ではコストパフォーマンスの高い航空機となり得ます。

     もちろん1機450万ドル(約5億4千万円)という価格は、他のライバル機と比べて極端に安いわけではないので、販売機数を増やして業績を伸ばすには、品質だけでなくマーケティングとカスタマーサポートが重要な鍵となります。

     ホンダジェットを「どうして日本で売らないのか」という疑問も多く聞かれますが、日本では現在、民間のビジネスジェット機が約30機しか存在しません。一方、アメリカでは1万2千機以上が登録されています。日本における小型ジェット機の市場は、あまりにも小さいのです。

     とは言え、「車を扱うかのように気軽にジェット機で移動できる世界」を実現することは、興味深く、かつ挑戦的ではないでしょうか。

  • >>178

     同社が参入したのは、ビジネスジェットの中でも小型機の分野で、
    主な顧客は一般的な定期便の航空会社ではなく、
    プライベートジェットの運行企業やレンタル会社、
    あるいは富裕層の個人といったところになります。

     小型ビジネスジェットの分野では、
    米セスナ社など欧米メーカーが圧倒的な地位を占めています。
    実績がモノをいうこの業界では、新規参入はかなり難しいというのが常識です。
    ホンダは、こうしたカベをイノベーションで打ち破ろうとしており、
    そのひとつが、エンジンの主翼上面配置といわれています。

     一般的なビジネスジェットは、胴体の後部にエンジンを配置しています。
    大型旅客機は主翼にエンジンを装着するものがほとんどですが、
    エンジンの場所は主翼の下部に位置しています。
    主翼上面にエンジンを配置したものは、最近の航空機ではほとんど例がありません。

     主翼上面配置は、胴体後部の支持構造が不要となり、
    内部スペースを最大化することができます。
    また、高速飛行時の衝撃波も最小限に抑えることが可能で、燃費効率も上がります。
    当初は新しいデザインであることから敬遠する声もありましたが、
    実績が積み重なったことで状況は変わってきました。

     今回の受注で注目されるのは、
    顧客企業が最大手であるセスナから乗り換えたという点です。
    単なる新規受注ではなく、
    ホンダジェットの能力が高く評価された結果といってよいでしょう。

     価格は非公表となっており、
    採算的には不十分な可能性がありますが、
    今後の展開を考えれば大きな一歩といえそうです。

    ソースは こちらです。
    h  ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180221-00000011-wordleaf-bus_all

  • >>177

    ホンダジェット好調で過去最多の16機を受注、実績積み重ねが評価高める?
    2/22(木) 9:00配信


    ホンダが製造する小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」に追い風が吹いてきました。2月に行われた航空ショーでフランス企業から16機の受注を獲得したからです。
    三菱重工が開発している日の丸ジェット「MRJ」は、相次ぐ納入延期で大ピンチとなっています。
    分野は異なりますが、ホンダの航空機ビジネスは成功するのでしょうか。

    ホンダジェット好調で過去最多の16機を受注、実績積み重ねが評価高める?


    16機の受注を獲得したホンダジェット(写真:中尾由里子/アフロ)


     ホンダはシンガポールで行われた航空ショーにおいて、
    フランスのプライベートジェット運航会社ウィジェットから、
    ホンダジェット16機を受注したと発表しました。
    ホンダジェットはこれまで100機以上を受注していますが、
    1回の受注機数としては過去最多になります。

     ホンダの航空事業参入は、創業者である本田宗一郎氏の悲願でした。
    構想から半世紀を経た2014年に量産一号機を公開。
    その後、地味ではありますが、着実に受注を重ねて現在に至っています。


  • ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界1位 小型ジェット市場


    2/22(木) 11:47配信

    SankeiBiz







    すごいな! ホンダJET!
     ビジネスJETで
      世界一だ!

    故本田宗一郎も
     草葉の陰で ”良くやった!”と
      喜んでいることだろう。

    h
    ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000501-fsi-bus_all

    ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界1位 小型ジェット市場

     ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは22日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2017年(1月~12月)の出荷数量が43機だったと発表した。同年上期(1月~6月)に続き、通年でもデリバリー数において米セスナの主力機を抜き、初の世界1位を達成した。

    【写真で見る】ホンダジェットの操縦席

     ホンダジェットは最大7人乗りで価格は450万ドル(約4億8千万円)。主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。2015年12月から納入を始めており、今年1月には中国のディーラーが稼働開始。フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに16機を受注している。

     ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。(SankeiBiz編集部)

  • >>175

    >エアバスとボンバルディアは現地時間10月16日、ボンバルディアの小型旅客機「Cシリーズ」について、パートナーシップ締結の同意書を交わしたことを発表した。ボンバルディアと加ケベック州政府が出資するCシリーズの事業会社「CSALP」へ50%以上出資するほか、エアバスのアラバマ工場でもCシリーズを製造する。

    h   ttp://www.aviationwire.jp/archives/131907

  • >>174

    要するに
     ボーイング、エアバスにとっても
     70-90席クラスは
     欠かせない重要な機体・移動手段だと言うことだろう。

    つまり たとえ話だが 
     新幹線で
     札幌 函館 仙台 新潟についても
     その先。。。 バス タクシーの送迎を整えないと
     利用客の玄関まで お届けできないということなんだろう

  • とりあえず
     ボーイング、エンブラエル
     エアバス、ボンバルディアの
    動きを 三菱HPから 引用掲示する。

    http://www.aviationwire.jp/archives/136923

    関連リンク
    Boeing
    Embraer

    開発中の「E2シリーズ」写真特集
    ・大きな手荷物収納棚でMRJ対抗 写真特集・エンブラエルE190-E2の機内(16年8月5日)

    エンブラエルの動向
    ・エンブラエル、1400機目のEジェット納入 アメリカン航空にE175(17年12月7日)
    ・スカイウェスト、エンブラエルE175を20機追加発注 45機に、MRJ遅延影響か(7年10月11日)
    ・パリ航空ショー、ボーイングがエアバス下す エンブラエルはイヌワシE195-E2でアピール(17年6月23日)
    ・エンブラエル、JALからE190追加受注 ジェイエア機(17年6月21日)
    ・FDA、E175を最大6機発注 18年春から受領、14機体制に(17年6月21日)

    エアバス、10月にボンバルディアと提携
    ・エアバス、Cシリーズでボンバルディアと提携 事業会社に50%超出資(17年10月17日)

    両社でバイオ燃料研究機関設立
    ・ボーイングとエンブラエル、バイオ燃料研究機関を共同設立 ブラジルに(14年5月13日)

    三菱航空機とボーイング、カスタマーサポート支援契約
    ・三菱航空機、ボーイングとMRJ顧客支援のマイルストーン到達式典(16年1月4日)

    キーワード: エンブラエル ボーイング

  • >>172

    >日本の航空機産業が米国に依存するリスクは大きい。
     MRJをどうするか、そして日本の航空機産業をどう成長させていくのか。
     産学官の“オールジャパン“による中長期的な戦略が必要だろう。

    ★この評論家は ちと誤解しているのではないか?

     “オールジャパン“では どうにもならなくて ボーイングに頼ったのだ。

     バブル世代 ゆとり教育.... 傷跡は計り知れないほど深い。

     40~50代の働き・・・ 国際的な稼ぎ出す力・・・

     いまや 日本の産業界は どうにもならない 根深い凋落ぶりだ。

  • >>171

     MRJの「もう一方のライバル」であるカナダ・ボンバルディアは、座席数100~150席程度の単通路機「Cシリーズ」の開発でつまづき、17年10月に欧州エアバスがCシリーズの事業会社に50%以上を出資する覚書を結んだ。ボンバルディアのリージョナルジェット「CRJ」シリーズは、現行機種に続く新型の開発構想がなく、航空会社は機種の退役時期とともにエンブラエルかMRJに乗り換え始めている。

     こうした流れの中で降って沸いたのがボーイングのエンブラエル買収構想。ボンバルディアがエアバスと、エンブラエルがボーイングと接近する中で、長年ボーイングの「下請け」として生きてきた日本の航空機産業の立ち位置が根底から揺らぐ事態となっている。

     日本の航空機産業が米国に依存するリスクは大きい。MRJをどうするか、そして日本の航空機産業をどう成長させていくのか。産学官の“オールジャパン“による中長期的な戦略が必要だろう。

  • >>170

     しかし下請けとして生きることとは別に、三菱重工には旅客機そのものを開発したいという野心があった。

     MRJの開発構想が本格化したのは00年代初頭。同社は経済産業省が打ち出した小型旅客機の研究開発プロジェクトに手を上げ、03年ごろから30席や50席などの旅客機の事業化の可能性を模索した。半世紀前に国策で開発したYS11からは、品質や安全性の証明に対する基準が格段に高まり、一定の期間内に旅客機をつくって本当にビジネスを成立できるのか難しい面があった。

     決断が難しかった背景には、顧客であるボーイングへの配慮も存在も大きかった。そもそもMRJの機体サイズが現在の70~90席クラスになった背景には「ボーイングとの競合を避けたい」という三菱重工首脳の意図があった。重工の屋台骨を支える機体構造の受注への影響を危惧したためだ。ボーイングの製造する機種は最も小さいものでも座席数150~200席程度の単通路機「737」。これよりも小さい機種なら、ボーイングから協力関係を取り付けられるとの判断が働いた。

     世界の民間航空機産業は長年、ボーイングが席巻し、欧州航空機メーカーがこれに対抗する「エアバス」を設立して激しい受注競争を繰り広げてきた経緯がある。一方、2社よりもサイズの一回り小さいリージョナルジェット機の市場ではカナダのボンバルディア、ブラジルのエンブラエルが市場を分け合ってきた。

  • >>169


    三菱航空機はカスタマー・サポートと呼ぶ領域でボーイングからの支援を受けている。「整備・修理のシステムを借りている」といったイメージだ。航空会社からすれば航空機は利益を稼ぎ出す道具なわけで、民間航空機は可能な限り稼働率を高めることが求められる。機体が地上にいる状態=飛べない状態は業界では「AOG」(Aircraft on Ground)と呼ばれる。数年に一度の大きな点検の時を除き、AOGをなるべく避けることが必要になってくる。そのためには空港から近い場所に整備拠点や補修部品の拠点を作り、ちょっとした不具合などで部品交換が必要になった場合には技術者が飛んでいかなくてはならない。

     新規参入者の三菱航空機にとって、こうしたカスタマーサポート体制の構築は労力のいる作業だった。親会社の三菱重工業は長年、ボーイング向けに機体構造(主翼や胴体など)を生産しており、その関係性を生かしてボーイングに頼ったのである。しかし、エンブラエルの買収が成立すれば、ボーイングと三菱航空機はリージョナル機市場で競合関係となる。MRJのカスタマーサポート提供はまさに「敵に塩を送る」ようなもので、契約の見直しに発展する可能性があるだろう。
    .

    「下請け」の立ち位置が根底から揺らぐ

     三菱重工の航空機部門は長年、民生品の分野ではボーイングの下請けで事業を拡大してきた。04年に開発が始まった中大型機「787」では、三菱重工は航空機の中核とされる主翼まで任された。しかも素材は最先端の炭素繊維複合材。三菱重工が戦闘機「F2」の開発で培った複合材の技術力が、ボーイングにも認められた。

  • >>168

    日本の航空産業には致命的、ボーイングが「MRJ」潰し!?
    12/23(土) 8:50配信

    h ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171223-00010000-newswitch-bus_all


    エンブラエル買収が実現したら…。契約見直しに発展する可能性

     米ボーイングがブラジルの航空機メーカー・エンブラエルの買収に向けて交渉していることが明らかになった。エンブラエルは近年、座席数100席前後の「リージョナル機」市場を席巻し、国産リージョナルジェット機「MRJ」を開発する三菱航空機(愛知県豊山町)の最大のライバルでもある。買収が実現すれば、ボーイングと深い関係にあるMRJ、ひいては日本の航空機産業全体にとって致命的な事態となりかねない。その理由と背景とはー。

  • >>163

    >さあどうする! 三菱さん!

    ☆エアバスとの関係を
     どう戦略を構築するか?

     さらには 第三極・・・

  • >>166

     MRJの「もう一方のライバル」であるカナダ・ボンバルディアは、座席数100~150席程度の単通路機「Cシリーズ」の開発でつまづき、17年10月に欧州エアバスがCシリーズの事業会社に50%以上を出資する覚書を結んだ。ボンバルディアのリージョナルジェット「CRJ」シリーズは、現行機種に続く新型の開発構想がなく、航空会社は機種の退役時期とともにエンブラエルかMRJに乗り換え始めている。

     こうした流れの中で降って沸いたのがボーイングのエンブラエル買収構想。ボンバルディアがエアバスと、エンブラエルがボーイングと接近する中で、長年ボーイングの「下請け」として生きてきた日本の航空機産業の立ち位置が根底から揺らぐ事態となっている。

     日本の航空機産業が米国に依存するリスクは大きい。MRJをどうするか、そして日本の航空機産業をどう成長させていくのか。産学官の“オールジャパン“による中長期的な戦略が必要だろう。

  • >>165


    新規参入者の三菱航空機にとって、こうしたカスタマーサポート体制の構築は労力のいる作業だった。親会社の三菱重工業は長年、ボーイング向けに機体構造(主翼や胴体など)を生産しており、その関係性を生かしてボーイングに頼ったのである。しかし、エンブラエルの買収が成立すれば、ボーイングと三菱航空機はリージョナル機市場で競合関係となる。MRJのカスタマーサポート提供はまさに「敵に塩を送る」ようなもので、契約の見直しに発展する可能性があるだろう。
    .

    「下請け」の立ち位置が根底から揺らぐ

     三菱重工の航空機部門は長年、民生品の分野ではボーイングの下請けで事業を拡大してきた。04年に開発が始まった中大型機「787」では、三菱重工は航空機の中核とされる主翼まで任された。しかも素材は最先端の炭素繊維複合材。三菱重工が戦闘機「F2」の開発で培った複合材の技術力が、ボーイングにも認められた。

     しかし下請けとして生きることとは別に、三菱重工には旅客機そのものを開発したいという野心があった。

     MRJの開発構想が本格化したのは00年代初頭。同社は経済産業省が打ち出した小型旅客機の研究開発プロジェクトに手を上げ、03年ごろから30席や50席などの旅客機の事業化の可能性を模索した。半世紀前に国策で開発したYS11からは、品質や安全性の証明に対する基準が格段に高まり、一定の期間内に旅客機をつくって本当にビジネスを成立できるのか難しい面があった。

     決断が難しかった背景には、顧客であるボーイングへの配慮も存在も大きかった。そもそもMRJの機体サイズが現在の70~90席クラスになった背景には「ボーイングとの競合を避けたい」という三菱重工首脳の意図があった。重工の屋台骨を支える機体構造の受注への影響を危惧したためだ。ボーイングの製造する機種は最も小さいものでも座席数150~200席程度の単通路機「737」。これよりも小さい機種なら、ボーイングから協力関係を取り付けられるとの判断が働いた。

     世界の民間航空機産業は長年、ボーイングが席巻し、欧州航空機メーカーがこれに対抗する「エアバス」を設立して激しい受注競争を繰り広げてきた経緯がある。一方、2社よりもサイズの一回り小さいリージョナルジェット機の市場ではカナダのボンバルディア、ブラジルのエンブラエルが市場を分け合ってきた。

  • >>164

    三菱航空機はカスタマー・サポートと呼ぶ領域でボーイングからの支援を受けている。「整備・修理のシステムを借りている」といったイメージだ。航空会社からすれば航空機は利益を稼ぎ出す道具なわけで、民間航空機は可能な限り稼働率を高めることが求められる。機体が地上にいる状態=飛べない状態は業界では「AOG」(Aircraft on Ground)と呼ばれる。数年に一度の大きな点検の時を除き、AOGをなるべく避けることが必要になってくる。そのためには空港から近い場所に整備拠点や補修部品の拠点を作り、ちょっとした不具合などで部品交換が必要になった場合には技術者が飛んでいかなくてはならない。

  • >>163

    日本の航空産業には致命的、ボーイングが「MRJ」潰し!?
    12/23(土) 8:50配信
    ht  tps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171223-00010000-newswitch-bus_all

    エンブラエル買収が実現したら…。契約見直しに発展する可能性

     米ボーイングがブラジルの航空機メーカー・エンブラエルの買収に向けて交渉していることが明らかになった。エンブラエルは近年、座席数100席前後の「リージョナル機」市場を席巻し、国産リージョナルジェット機「MRJ」を開発する三菱航空機(愛知県豊山町)の最大のライバルでもある。買収が実現すれば、ボーイングと深い関係にあるMRJ、ひいては日本の航空機産業全体にとって致命的な事態となりかねない。その理由と背景とはー。

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