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頑張れ MRJ♪

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  • 2018/05/25 12:12
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    三菱航空機 米大手と契約 MRJを最大200機受注

    B787は 出だしをくじかれているが
    MRJは 是非スムーズな離陸を果たしてほしいものです。

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  • >>196

     一方、MRJがつらいのは、エンブラエルが航空機メーカー界の巨人、米ボーイングと手を携えようとしていることだ。
    昨年12月に両社が提携交渉中であることが明らかになっている。

    ● 最大の懸念は 競合エンブラと巨人との提携範囲

     目下のところ、ボーイングのもくろみは、座席数100席超クラスの拡充だとみられている。
    「欧州エアバス─カナダ・ボンバルディア」という、ライバル連合に対抗するためだ。

     これだけでも三菱重工には痛手である。
    MRJを早期収益化するべく100席超クラスに参入しようとするなら、エンブラエルが持たない炭素繊維複合材のノウハウという“交渉材料”を武器にボーイングに食い込むしかない。


    ただ、最も恐ろしいのは、両社の提携範囲が座席数100席未満クラスの機体にまで及んでしまうことである。
    「両社が、大型の機体から90席クラスのE175-E2までまとめて売り込むようになったら、MRJ90の販売はそうとう厳しくなる」(三菱重工関係者)。

     この最悪の事態に対応するためにも、やはりE175-E2とバッティングしないMRJ70で勝負するべきだというわけだ。

     ボーイングとエンブラエルの提携には、提携に慎重なブラジル政府との交渉が欠かせない。
    そのため、合意までには時間がかかるとされるが、三菱重工の不安は増すばかりだ。

     今年行われた海外の航空ショーでは、両社の仲むつまじい姿が、三菱重工の傘下でMRJの開発を行う三菱航空機の社員に目撃されている。
    ボーイングが市場投入を検討している中型機の製造をエンブラエルが担うとするなら、「両社は合意交渉を急ぐはず」(前出の三菱重工関係者)でもある。

     冒頭の2行は、こうした“障壁”があろうとも、MRJ事業を収益化するという三菱重工の執念の表れだ。
    16年に宮永俊一・三菱重工社長の直轄となり、機体の市場投入に欠かせない「型式証明」の取得が見え始めたMRJ事業では、議論の焦点が市場投入後のビジネスの継続性に移行している。

     今年度中には、三菱航空機の資本増強を行い、約1000億円に膨らんだ債務超過も解消する予定だ。
    MRJは安定軌道に乗るか。
    今年、異例の6年目を迎えた宮永体制に残された時間は少ない。
    .
    週刊ダイヤモンド編集部

  • >>195


    それは、三菱重工業が5月8日に発表した新中期経営計画に、ほんの2行で何げなく記されている。

     「MRJ70」の開発を本格化し、北米市場へ投入する主力モデルとする──。

     実はこれ、開発が遅れる国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」において、かねて懸案とされてきたある事項に対する三菱重工の強い意志を表している。

     その懸案事項とは、ずばり北米におけるリージョナルジェットの“機体制限”だ。

     北米は、MRJの主力市場だ。何しろ、予備受注を含む受注総数の約8割を北米勢の注文が占める。

     ただ、北米市場はリージョナルジェットに関してちょっと複雑な事情を抱えている。
    大手航空会社とパイロット組合との労使協定に盛り込まれた「スコープクローズ」なる条項により、一定の座席数や重量を超えるリージョナルジェットは運航が認められない決まりになっているのだ。
    .

     MRJには座席数90席クラスの「MRJ90」と、70席クラスのMRJ70がある。これまで三菱重工は、このスコープクローズが緩和されるという希望的観測の下、条項に抵触するMRJ90からあえて開発を進めてきた。

     しかし、航空機の開発は甘くなく、初号機の納入は当初の計画から5度、7年遅れて2020年半ばになる予定だ。
    その間、緩和交渉はさっぱり進まず、「ゼロから交渉するより、スコープクローズに触れないMRJ70で勝負した方が話が早い」(三菱重工幹部)と、現実路線に切り替えたのだという。

     MRJ70なら、ライバルとの攻防戦を乗り切れる、という思惑もあるようだ。

     スコープクローズに悩まされているのは、何もMRJだけではない。
    リージョナルジェット大手のブラジル・エンブラエルは、MRJと同じ最新鋭のエンジンを搭載する「E175-E2」を開発中だ。
    だが、このMRJ最大の競合機もMRJ90と同じく、このままでは運航できなくなる。

     エンブラエルがMRJと違うのは、同社には70席クラスの最新機の開発予定がないことだ。
    つまり、スコープクローズが緩和されなければ、エンブラエルには最新機の“持ち駒”がなくなる。
    ならば三菱重工はいっそのこと、競合機のないMRJ70の開発に注力した方が得策といえるのだ。

  • MRJの主力を三菱重工が「70席モデル」に決めた理由
    5/24(木) 6:00配信

    h ttps://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180524-00170506-diamond-bus_all

    5月8日に発表された三菱重工業の新中期経営計画。
    会見の場ではさらりと触れられただけだったが、実はここに記されたある2行には、MRJに関する同社の決意が反映されている。
    MRJについて確実な収益体制の構築を模索する中、三菱重工は戦略を現実路線に切り替えている。(
    「週刊ダイヤモンド」編集部 新井美江子)

  • >>193

    ある意味、
    MRJはすべての面で
    安易過ぎな
    中途半端な目標や、進め方だった。

    零戦当時のような
    背水の陣な体制や、リーダーが
    欠落していたようだ。

    ホンダジェットにまなぶべき点も極めて多いし
    世界の大競争で戦っている、
    トヨタイズムや、ゴーン日産にも学ぶべき。

    要するに三菱はたるんでいる!

  • MRJは、
    エンブラエムに先を越され
    200機レベルのキャンセルか
    現実化してきて
    いよいよ厳しい状況に追い込まれているようだ。

    エアバスと、ボンバルディア
    ボーイングとエンブラエムの連携が固まり
    はいりこむ隙間が無くなりつつある。

    プリウスだって
    初代は散々で
    第二世代で抜本改善し
    第三世代でHVの基本形を確立できた。
    そして第四世代になって漸く世界へ打って出られる品質に高まった。
    (もちろんまだまだ足回りの柔さは国際水準にはオイツイテ居ないが)

    MRJは失敗だったと思いますが
    ボンバルディア、エンブラエムに勝ち抜けるRJの姿があるはずだ。

    役者を一掃し、トヨタ、富士重工業、ホンダジェットと組んで
    アメリカ拠点でマッハ1.6~2.0の
    20~50人乗りのRJを開発しては?と思いますね。

  • ht  tp://www.aviationwire.jp/archives/142828

    MRJ, 機体 — 2018年3月5日 10:28 JST

    [雑誌]「MRJに危機」週刊エコノミスト 18年3月13日号
    By Aviation Wire

    週刊エコノミスト(毎日新聞出版)の2018年3月13日号が本日発売。670円(税込)。「MRJに危機 ボーイング・エンブラエルの提携浮上」を、弊紙(Aviation Wire)編集長の吉川が執筆しました。

     2月に開かれたシンガポール航空ショーでは、E190-E2の実機や客室モックアップを持ち込んだエンブラエルとは対象的に、MRJを開発する三菱航空機は商談スペースのみでした。

     リージョナルジェット機の世界最大手と挑戦者の現状を、年末に明らかになったボーイングとエンブラエルの提携話などを交えて解説します。

  • >>190


    MRJ70の開発はMRJ90より1年遅れで進んでいて、現在2機が最終組立工程にある。-90と-70は、客室長さを除きほとんどの部分が共通なので、同じ組立ラインでの作業に支障はない。

    度々伝えられている様にMRJ開発プログラムはかなり遅れているが、2020年中頃の初号機納入は間に合いそうだ。

    一般に民間機の型式証明取得のための試験飛行は2,500時間程度とされるが、MRJの場合は初号機引渡しまでに3,000時間になりそう。追加の500時間で不具合箇所の発見と処理が一層進むことになる。現在モーゼスレイク(Moses Lake, Washington)で飛行中の4機のMRJ90は、実際のエアライン運航を模した飛行を含めて99%の高い就航率をマークしている。

    試験飛行時間が伸びた理由は、先般伝えた様に、2016年に床下の水漏れと貨物室内での限定的爆発が起こった場合に備えた耐空性が不足とされ、設計変更が行われたためである。

    新設計に基づく2機 (6号機と7号機でいずれもMRJ90型) はTokyoExpress「三菱MRJ、設計変更後の2期は2018年末までに完成」2018-01-26作成、にあるように、現在最終組立中で2018年末に完成する。その後モーゼスレイクで試験飛行に参加することが決まった。この結果MRJ90の試験飛行は名古屋にいる1機を含め合計7機で行われることになる。

    改修項目は、前後のアビオニクス室の変更と胴体内の電気配線ハーネスの変更である。アビオニクス室の改修設計は2017年末に完了済み、ハーネス改修は基本設計は完了したが細部の変更がまだ終わっていない。
    —以上—

  • >>189

    図6:(三菱航空機)MRJ90とMRJ70の比較表、MRJ販促用パンフレットから作成した。それぞれ3機種があるが、”STD”=標準型、”ER”=Extended Range/航続距離延長型、”LR”=Long Range/長距離型、を意味する。

    MRJの最大の顧客2社はいずれも米国の大手リージョナル・エアラインである。トランス・ステイツ・エアライン(Trans States Airlines)は2011年に50機発注、スカイウエスト・エアライン(SkyWest Airlines)は2012年に100機を発注している。これら2社はMRJ90またはMRJ70を選択できる条件付きの契約のため、若干機数をMRJ70にする可能性が高まっている。

    トランス・ステイツ・エアラインはミゾーリ州ブリッジトン(Bridgton, Missouri)を本拠とする大手航空会社。幹線を運航するユナイテッド航空とアメリカン航空のために、それぞれのリージョナル路線を担当する“ユナイテッド・エクスプレス(United Express)”と “アメリカン・イーグル(American Eagle)” の名称で、全米70都市間の運航をしている。2017年現在エンブラエルERJ-145型系列機を56機使用中である。
    スカイウエスト・エアラインはユタ州セントジョージ(St. George, Utah)を本拠とする、輸送旅客数、使用機数、運航距離、いずれでも北米で最大のリージョナル航空である。自社の名称は使わずに幹線運航をする航空会社と契約を結び、リージョナル路線を担当して収益を得ている。北米226都市を結ぶ毎日2,000便以上のフライトをこなし、2016年の輸送旅客は3,120万人に達している。最大の顧客はデルタ航空でデルタ・コネクションとして毎日819便、またアラスカ航空のリージョナル部門アラスカ・スカイウエストなどを運航中である。使用機材は、ボンバルデイアCRJ100, CRJ200, CRJ700, CRJ900, およびエンブラエル175で、合計426機に達する。

  • >>188

    ブラジルのエンブラエル(Embraer)が作るE190-E2は数週間後に型式証明を取得するが、こちらも燃費は予測より良い。しかしサイズはかなり大型(最大離陸重量56.2 ton)なので、MRJ90と直接競合する同社製のE-175-E2(同44.8 ton) よりかなり大きい。

    E175-E2およびMRJ90は共に、前述の大手エアライン・パイロット組合の協約 ”Scope Clause” で示す最大離陸重量39 tonを超えている。三菱はこの制限の緩和を見込んでMRJ90の最大離陸重量を41 tonにする案と39.6 tonの案を提示しているが、39.6 tonの場合は航続距離が2,120 kmになり魅力を欠くことになる。

    三菱は2008年にMRJ開発を決めた際、エアライン・パイロット組合の協約”Scope Clause”は近く改訂され重量制限が緩和されると予想していた。しかし2018年現在協約はそのままで改定の見通しはない。

    福原副本部長は記者会見で「我々の戦略は協約には左右されない。米国の市場にはMRJ70を第一に考えている。MRJ70は全席エコノミーで76席、航続距離3,740 km の場合の最大離陸重量は40.2 ton 。しかし協約の制限値39 tonが変わらない場合は、重量を制限値内に抑えて航続距離3,090 km として型式証明を取得する。飛行試験で性能向上が確認されればその分航続距離を多少延伸できる」と語っている。

    エンブラエルE170-E2はMRJ70と同じサイズだが、E170のエンジンを換装した後継機なので組み込まれている技術は旧い、だが航続距離は3,980 kmで若干優っている。

  • >>187

    新設計の機体の場合、スペック値より性能を向上させるには、普通重量との戦いになるが、MRJの開発は、試験飛行の段階で早くもスペック値を達成、さらなる改善が試みられている、と云うことだ。

    この他に飛行試験で判ったのは、MRJの失速(stall)速度が予測よりも遅かった点である。このため、より短い滑走路からの離陸ができ、あるいは規定の長さの滑走路から離陸できる重量を増やすことができる。

    このように開発途上でスペック値を達成、失速速度の一層の低下等は、MRJの基本設計段階で採用した新開発のCFDシミュレーション手法[MODE]によるところが大きい。

    航空機設計で一番大切なのは空力、エンジン、構造、制御など数多くの性能目標の優先順位を考えバランスの良い機体にすることである。従来は風洞実験を繰り返して最適設計を求めてきた。近年はコンピューター性能の向上で風洞実験をシミュレーションで置き換え、主翼の設計をはじめ、翼・胴の接続部、機首の形状、エンジン・翼の接続部分などの詳細な形状決定が行われるようになった。これが“多目的設計最適化(MODE)”すなわち、[Multi-Objective Design Exploration]と呼ぶ手法で、東北大学流体科学研究所所長大林茂氏らと三菱重工、三菱航空機が共同開発しMRJ設計最適化に適用した。MODEを使うことで、MRJの最適化形状の可視化に成功し、設計の最適化と性能の極大化に大いに貢献している。

    図2:(三菱航空機)写真は高速飛行時のMRJを、[MODE]を使って圧力分布を可視化して表した図である。青色が低圧力、赤色が高圧力の部分を示している。[MODE]のお陰で抵抗の少ない主翼が作られ、パイロン・主翼の接合部や胴体・主翼の接合部などに発生する局所的衝撃波が緩和され、抵抗削減とバフェット防止に役立ったのである。

  • >>186

    主な内容は下の通り。

    >2018-02-24(平成30年) 松尾芳郎

    開発が遅れている三菱MRJだが、性能は予想よりも良くなりそうだ。空力設計とエンジン性能が予想通りで、今後の細部の改良でさらに良くなる見込みと云う。

    2月6日から11日の間シンガポールで開かれた航空ショーで三菱航空機福原営業本部副本部長が記者会見で語った内容を、近着のAviation Week誌 電子版 が、2018-02-13付けで報じた。表題は “MRJ is Meeting Specification and Could be Made Better”、作成はBradley Perrett氏。

    図1:(三菱航空機)最終組立工程にあるMRJ70型1号機。MRJ全体の通算で8号機となる。2018年末に完成予定。2017年11月20日公開された写真。

    名古屋空港に隣接した三菱小牧工場ではMRJ70型の最初の2機の組立てが始まっている。MRJ70は米国の市場で益々その重要性が高まっている。その理由は、米国では、大手エアラインとパイロット組合が締結している協約(Scope Clause)で“リージョナル機として運行可能なのは離陸重量39 ton以内”と定めてあり、大きいMRJ90はこれに抵触する。この“Scope Clause”は、大手エアラインに勤務するパイロットが、大型化するリージョナル機を運用するリージョナル航空に仕事を奪われるのを防ぐために設けた協約である。

    三菱によると、飛行試験で最も心配されたのは、制限ぎりぎりの重心位置でバフェット(振動)発生の限界を調べる試験と失速性能の試験であった。試験の結果は、あらかじめ想定した設計速度までは振動は発生せず問題はなかった。

    飛行試験では、さらに機体の空力抵抗とPW1200Gエンジンの燃料消費率が設計の予測値に合致していることを確認できた。福原営業副本部長によると、飛行試験は今も継続中なので、機体のパネル間の隙間を狭めるなどの改良を加えてさらなる抵抗削減策を加え今後試験したいとしている。これで燃費が改善されれば、MRJ90の場合、設計離陸重量42.8 ton 、エコノミー・クラス88名搭乗で最大航続距離3,770 km とするスペック値を多少改善することができる。

  • 三菱MRJの最新情報、性能はスペック値を超えそう
    by 松尾 芳郎 • 2018年2月24日

    h  ttp://tokyoexpress.info/2018/02/24/%E4%B8%89%E8%8F%B1mrj%E3%81%AE%E6%9C%80%E6%96%B0%E6%83%85%E5%A0%B1%E3%80%81%E6%80%A7%E8%83%BD%E3%81%AF%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%83%E3%82%AF%E5%80%A4%E3%82%92%E8%B6%85%E3%81%88%E3%81%9D%E3%81%86/

    大きく遅れながらも 最後の砦の 
    最終納期遵守に向けて
    ピッチアップできてきているようだ。

    経験豊富な 外人スタッフ増強が 
    機能してきたように見える。

    しかし、経営上は 莫大な開発費増大と
    販売機会をライバルに大きく浸食され
    YS-11同様に 収益寄与は難しいのだろう。

  • 赤い「鶴丸」が現在の3倍の速さに?
    h  ttps://trafficnews.jp/post/79203

     現在どの航空会社も運航していない「超音速旅客機」の導入に向け、 
    JAL(日本航空)は2017年12月5日(火)、
    超音速旅客機の開発を進めるアメリカのBOOM TECHNOLOGY(ブーム・テクノロジー、以下「ブーム」)社と資本業務提携に合意したことを発表しました。
    それによると、JALはブーム社へ1000万ドル(約11億円)の資金を提供するほか、
    技術面やプロモーションにおいてサポートを行い、
    20機分の優先発注権を獲得、
    一方のブーム社は機体の開発と導入サポートなどを担うといいます。

     そのブーム社が開発している超音速旅客機のスピードは、
    洋上飛行時で巡航速度マッハ2.2、時速に換算すると2335km/hというもの。
    現在の航空機は時速800km/hから900km/hですので、その3倍近いスピードです。
    航続距離は8334km、座席は全席ビジネスクラス仕様で45席から55席とのことです。

     JALは今回の提携について、
    「お客さまへ従来とはまったく違う『時間』を提供できる未来を創造すべく、
    協業してまいります」としています。

  • >>181

    敢えて ホンダジェットを取り上げたのは

    MRJの後をどうするか?
    もちろん 三菱が先刻構想を練っているのだろうが

    既に 
    エアバスとボンバルディア、
    ボーイングが エンブラエムと
    RJ分野で提携関係を構築している現在

    出遅れた三菱は ホンダ以上に
    先行メーカーをはるかにしのぐ 熱い想いと気迫と
    世界最先端の技術力、マネジメント力で
    ふんどしを締め直して取り組まないと、

    このままでは 岩崎弥太郎が立ち上げた”三菱”は 
    消えてゆくしかないのかもしれない。

    ロケットも ファルコンが 
    桁違いな構想力で 世の中を大改革しているし
    日本でもロケット会社が立ち上がっている!

    宇宙旅行の募集を 大手旅行会社(クラブツーリズム)が募集を始めた。

    マッハ2.2の旅客機(ブーム)も開発が進んでいるようで
    JALも出資したようだ。

    安直な目標で ちんたらちんたら 
    サラリーマン根性でやっていては 埋もれてしまうね。

  • >>180

    ビジネスジェット機にかかる費用

    h  ttps://okanenokyuukyuusha.com/privatejet/

    ガルフストリームの価格ですが、
    G150からG650まであり、日本円にするとだいたい20億円・30億円~65億円ほどするようです。
    維持費は年間で2~3億円
    ※ガルフストリームG650の性能

    ・座席数:11-18席
    ・最大航続距離:12,964km(7,000nm)
    ・運用限界速度:マッハ0.925
    ・最大巡航高度:51,000ft
    ・エンジン:ロールス・ロイス社製BR725エンジン

    セスナ・サイテーション680の価格ですが、
    だいたい15億円~25億円くらいだと思います。
    年間の維持費は1.5億~2億円くらい

    ・機体購入費
    ・整備管理作業
    ・定期点検費用
    ・整備士人件費
    ・部品・材料費
    ・無線検査費
    ・機体保険料
    ・搭乗者保険料
    ・駐機費用

    プライベートジェットを購入する場合、このような費用がかかってきます。
    機体購入費の次に高いのが機体保険料になるそうです。

    成田空港に「Business Aviation Terminal – Premier Gate -」ができてから、利便性は高まったようです。

    成田国際空港株式会社のHPを見ると

    専用のルート・CIQ施設を整備。
    短時間かつストレスフリーな出入国のお手続きが可能に。
    Speedy着陸から短時間で送迎車にお乗換え。
    出発時も、お車でご到着後すぐに飛び立てます。
    と記載されています。

    このターミナルの利用料ですが、1回25万円かかるようです。

    プライベートジェットのチャーター費用

    ジャパンプライベートジェットという国内専用のプライベートジェットを運用している会社があります。
    こちらのHPによると、いくつかのモデルコースプランが記載されていますので紹介します。

    こちらのプランを参照すると、総額200~300万円で利用できそうです。
    数名で参加する場合は、人数分で分割すればいいので、
    その場合は1人数10万円の負担で済みそうです。

    ★庶民とは 別次元ですね~(苦笑)
     新幹線が走っていない アメリカ大陸とかでは 重宝するのかな?

     ホンダジェットの 約5億円が 安く感じてしまいます(笑)

  • >>179

    アメリカのビジネスジェット機市場は 日本とは比較になりませんね。
    12000機も登録されているなかへ 100機ぐらいでは
    砂漠に ひしゃくで打ち水したぐらい。。。
    今後 大きく育ってゆくのでしょう。

    h    ttps://thepage.jp/detail/20150507-00000006-wordleaf

    >本拠地アメリカでは「自家用機」が多く飛行しています。周囲にパイロットの資格を持つ人も多く、広大な土地ゆえ、航空の文化が根付いています。当然ビジネスジェット機の市場は激戦区で、ライバルとなり得るセスナ社(アメリカ)やエンブラエル社(ブラジル)などの航空機が大きなシェアを占めています。

     しかしながら、ホンダブランドの注目度は高く、量産機の製造が始まったばかりにもかかわらず、顧客からの問い合わせは多く、航空ショー(見本市)でも手応えがあると言います。

     高級車に乗ることがアメリカンドリームだった時代もありましたが、今や燃費のいい大衆車が多く走っています。性能のいい日本車は誰もが認めるところでしょう。「高級車ではなく、優れた大衆車」として、ホンダの車が世界で受け入れられているのと同様の思考なのかもしれません。ビジネス機の需要が拡大しているヨーロッパでも、近距離の移動ではコストパフォーマンスの高い航空機となり得ます。

     もちろん1機450万ドル(約5億4千万円)という価格は、他のライバル機と比べて極端に安いわけではないので、販売機数を増やして業績を伸ばすには、品質だけでなくマーケティングとカスタマーサポートが重要な鍵となります。

     ホンダジェットを「どうして日本で売らないのか」という疑問も多く聞かれますが、日本では現在、民間のビジネスジェット機が約30機しか存在しません。一方、アメリカでは1万2千機以上が登録されています。日本における小型ジェット機の市場は、あまりにも小さいのです。

     とは言え、「車を扱うかのように気軽にジェット機で移動できる世界」を実現することは、興味深く、かつ挑戦的ではないでしょうか。

  • >>178

     同社が参入したのは、ビジネスジェットの中でも小型機の分野で、
    主な顧客は一般的な定期便の航空会社ではなく、
    プライベートジェットの運行企業やレンタル会社、
    あるいは富裕層の個人といったところになります。

     小型ビジネスジェットの分野では、
    米セスナ社など欧米メーカーが圧倒的な地位を占めています。
    実績がモノをいうこの業界では、新規参入はかなり難しいというのが常識です。
    ホンダは、こうしたカベをイノベーションで打ち破ろうとしており、
    そのひとつが、エンジンの主翼上面配置といわれています。

     一般的なビジネスジェットは、胴体の後部にエンジンを配置しています。
    大型旅客機は主翼にエンジンを装着するものがほとんどですが、
    エンジンの場所は主翼の下部に位置しています。
    主翼上面にエンジンを配置したものは、最近の航空機ではほとんど例がありません。

     主翼上面配置は、胴体後部の支持構造が不要となり、
    内部スペースを最大化することができます。
    また、高速飛行時の衝撃波も最小限に抑えることが可能で、燃費効率も上がります。
    当初は新しいデザインであることから敬遠する声もありましたが、
    実績が積み重なったことで状況は変わってきました。

     今回の受注で注目されるのは、
    顧客企業が最大手であるセスナから乗り換えたという点です。
    単なる新規受注ではなく、
    ホンダジェットの能力が高く評価された結果といってよいでしょう。

     価格は非公表となっており、
    採算的には不十分な可能性がありますが、
    今後の展開を考えれば大きな一歩といえそうです。

    ソースは こちらです。
    h  ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180221-00000011-wordleaf-bus_all

  • >>177

    ホンダジェット好調で過去最多の16機を受注、実績積み重ねが評価高める?
    2/22(木) 9:00配信


    ホンダが製造する小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」に追い風が吹いてきました。2月に行われた航空ショーでフランス企業から16機の受注を獲得したからです。
    三菱重工が開発している日の丸ジェット「MRJ」は、相次ぐ納入延期で大ピンチとなっています。
    分野は異なりますが、ホンダの航空機ビジネスは成功するのでしょうか。

    ホンダジェット好調で過去最多の16機を受注、実績積み重ねが評価高める?


    16機の受注を獲得したホンダジェット(写真:中尾由里子/アフロ)


     ホンダはシンガポールで行われた航空ショーにおいて、
    フランスのプライベートジェット運航会社ウィジェットから、
    ホンダジェット16機を受注したと発表しました。
    ホンダジェットはこれまで100機以上を受注していますが、
    1回の受注機数としては過去最多になります。

     ホンダの航空事業参入は、創業者である本田宗一郎氏の悲願でした。
    構想から半世紀を経た2014年に量産一号機を公開。
    その後、地味ではありますが、着実に受注を重ねて現在に至っています。


  • ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界1位 小型ジェット市場


    2/22(木) 11:47配信

    SankeiBiz







    すごいな! ホンダJET!
     ビジネスJETで
      世界一だ!

    故本田宗一郎も
     草葉の陰で ”良くやった!”と
      喜んでいることだろう。

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    ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000501-fsi-bus_all

    ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界1位 小型ジェット市場

     ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは22日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2017年(1月~12月)の出荷数量が43機だったと発表した。同年上期(1月~6月)に続き、通年でもデリバリー数において米セスナの主力機を抜き、初の世界1位を達成した。

    【写真で見る】ホンダジェットの操縦席

     ホンダジェットは最大7人乗りで価格は450万ドル(約4億8千万円)。主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。2015年12月から納入を始めており、今年1月には中国のディーラーが稼働開始。フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに16機を受注している。

     ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。(SankeiBiz編集部)

  • >>175

    >エアバスとボンバルディアは現地時間10月16日、ボンバルディアの小型旅客機「Cシリーズ」について、パートナーシップ締結の同意書を交わしたことを発表した。ボンバルディアと加ケベック州政府が出資するCシリーズの事業会社「CSALP」へ50%以上出資するほか、エアバスのアラバマ工場でもCシリーズを製造する。

    h   ttp://www.aviationwire.jp/archives/131907

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