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  • 様々な 超音速機構想

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    h  ttp://sukasukasky.wpblog.jp/2016/12/24/%E6%AC%A1%E4%B8%96%E4%BB%A3%E8%B6%85%E9%9F%B3%E9%80%9F%E6%97%85%E5%AE%A2%E6%A9%9Fsst%EF%BC%88super-sonic-transport%EF%BC%89%E5%90%84%E5%9B%BD%E3%81%A7%E3%81%AE%E9%96%8B%E7%99%BA%E7%8A%B6%E6%B3%81/

  • >>108


    次世代のエンジンとしては、
    PDE(パルス・デトネーション・エンジン)が注目されてきている。
    現在のターボファンエンジンよりも効率を向上させつつ、
    高速度での飛行も可能にするもので、
    NASAはマッハ5で飛行する航空機のためのPDEエンジンの研究を行っている。
    この他JAXAなどが研究を進めるマッハ5クラスの極超音速旅客機に搭載するためのエンジンとして、
    液体水素を燃料とするターボジェットエンジンに
    高温となった空気を燃料の液体水素で冷却する機構を追加した
    『予冷ターボジェットエンジン(Precooled jet engine)』の研究が行われている[6][7]。

  • >>107

    近年の研究

    最近では、機体形状に工夫を凝らすことにより、
    超音速飛行時でもあまりソニックブームを出さない航空機が研究されている。
    2003年からはNASAなどがSSBD (Shaped Sonic Boom Demonstration) の元、
    F-5戦闘機を改造した実験機によって飛行試験を行っており、
    実際にソニックブームの減少が観測されている。

    アドルフ・ブーゼマンが提唱したブーゼマン複葉翼(二枚の翼に発生した衝撃波を干渉させ打ち消す)の欠点を解消するため、
    全翼機のように胴体を上の翼上に配置し、
    上下の翼端を接触させる案などが研究されている[2][3]。

    1994年4月にアエロスパシアル社・ブリティッシュ・エアロスペース(現BAEシステムズ)社・DASA社は
    第二世代のコンコルドを2010年までに就航させることを目標として、
    欧州超音速機研究計画 (ESRP: European Supersonic Research Program) を開始した。
    並行して、スネクマ・ロールス・ロイス社・MTU München社・フィアット社では、
    1991年から新型エンジンの共同開発を行っていた。
    年間1,200万ドル以上が費やされ、
    研究計画は材料、空気力学、各種システムやエンジンの擬装に至る分野をカバーしていた。
    ESRP計画はマッハ2で飛行し、座席数は250席、航続距離は5,500海里を目指すもので、
    基本設計案の外観はコンコルドを大型化してカナードを付けたようなものである。

    同じ頃、NASAでもSSTの研究が開始されていた。
    Tu-144のエンジンを換装した実験機Tu-144LLを使用して、
    1996年から1998年にかけてロシアで19回の飛行試験を行った。

    2016年11月15日、アメリカコロラド州のスタートアップ企業、
    ブーム・テクノロジーが超音速旅客機のサブスケール技術実証機、
    XB-1を公開。飛行速度はコンコルドを超えるマッハ2.2(時速約2,716km)とされており、
    実用の旅客機やビジネスジェットは2020年代はじめの運行開始を目指している[4]。

    2017年にはかつてコンコルドの導入を計画し仮発注も行った日本航空は
    ブーム・テクノロジーと資本提携し、20機の優先発注権を確保する予定があると発表した[5]。

  • >>106

    コンコルドの商業飛行が開始されると、
    アメリカの世論は1960年代とは一変し、
    AST(先進超音速輸送機 Advanced Supersonic Transport)の名の下に再度、
    ロッキードSCVなどが計画され始めた。
    しかし、すでにSSTの経済概念は時代遅れとなっていた。
    SSTは80-100名の乗客を乗せた亜音速の長距離輸送機を代替するために考案されたが、
    ボーイング747のような400名以上を乗せることができる大型旅客機には
    経済性で全く敵わなかった(747(の旅客型)は、
    超音速旅客機実用化後は貨物機に転用できる、というコンセプトが
    顧客である航空会社への訴求点のひとつだったことは、
    こんにちではほぼ忘れられつつあるその初期のエピソードで、
    例えば、コクピットが機体上部に張り出して付いていることで、
    そのままノーズドアを持つ貨物型に改造できる。そのため大型でもあった)。

    さらにジェットエンジンの効率でもSSTは不利となった。いわゆる「純ジェット」のターボジェット型から、1960年代のターボファン型の進展による高バイパス比化により、亜音速旅客機の燃費性能は大幅に向上、また更なる低騒音化も達成した。これは、燃焼に関与しない空気を大幅に取り込み、エンジン後方へのジェット(噴流)をより低温化低速化[1]すると同時に大推力化するものであるから、亜音速機には好適な一方で高速化には不適であり不利である。さらにオイルショックによる燃料費高騰もこれに輪をかけた。これらの相対的なSST運用コストの増大に伴い、SSTの経済性は著しく低下し、AST計画も1980年代初期には消滅した。

  • >>105

    環境問題

    1960年代は、西欧において環境問題に対する関心が高まり始めた時代でもあった。
    そのため、SSTの超音速航行により発生するソニックブームによって
    地上に被害が出ることや、
    高空での排気ガスがオゾン層に影響を与えるのではないかということが懸念された。
    ソニックブームの問題は高高度を飛行することで解決するかと思われたが、
    1960年代中期に超音速爆撃機(原型機)XB-70を用いた実験により、
    高空を飛行してもソニックブームの問題が発生することが確認された。
    このためSSTは公害源になると認識され、1971年のアメリカ連邦議会において、
    ボーイングなどに対するSST研究費の助成が打ち切られた。
    研究費助成の打ち切りは致命的であり、アメリカにおけるSST研究は中止された。

    商業飛行の開始

    アメリカのSST研究がもたつく間もコンコルドの開発は続けられており、
    1969年に初飛行を行い、1976年から商業飛行を開始した。
    ヨーロッパからニューヨークへの乗り入れは、
    市民のソニックブームの影響に対する抗議のため、
    先にワシントンへ乗り入れることとなった。
    ワシントン線の運航が好評であったため、
    すぐにニューヨーク線も開設されることとなった。
    なお、ソニックブームの影響をなくすために、超音速航行を行うのは洋上のみである。

  • >>104

    1950年代を通して、SSTの概念は技術的には可能と思われていたが、
    経済的に可能かどうかははっきりはしなかった。
    多くの燃費がかかる超音速による商業飛行も、
    少なくとも中距離から長距離の飛行に関しては採算が取れるように思われた。
    より直接的には、既存の亜音速航空機の3倍の速度で航行することで
    航空会社の保有機数が3分の1で済むことになり、人件費と整備費の低減が期待された。

    開発
    L-2000(パンアメリカン航空カラー)イメージ図
    第一世代の超音速戦闘機が普及し始めた1950年代中期より、SSTの本格的な研究が開始された。
    シュド・アビアシオン社のシュペル・カラベルやブリストル社の223型機などのデルタ翼機が、各国政府の助成を受けて研究された。
    ほかに、アームストロング・ホイットワース社のM字翼機などが研究されていた。
    こうした会社の研究は、1960年代初期までに実機製作が可能な状態まで進展した。
    また、1962年にコスト要因もあってシュド案とブリストル案は統合され、
    英仏共同開発のコンコルドの製作へと至った。

    欧州でのSST開発の進展により、
    長距離機のシェアをコンコルドに奪われる可能性があるとして、
    アメリカ航空機業界はパニックに陥った。
    そのため、1963年よりアメリカ国内でも早急に独自のSST研究が開始され、
    ボーイング 2707やロッキード L-2000などの計画が進められた。
    これらはコンコルドよりも大型で高速・長距離機となる計画であった。
    特に、ボーイングは熱心に2707計画を進めており、
    マッハ3近くの速度を目指していた。
    同時期にソビエト連邦もTu-144の開発を行っていた。

  • h ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9F%B3%E9%80%9F%E8%BC%B8%E9%80%81%E6%A9%9F

    超音速輸送機(旅客機)「コンコルド」。ロンドン・ヒースロー空港にて。

    ドイツ・ジンスハイム自動車・技術博物館で展示されているコンコルドとTu-144
    超音速輸送機(ちょうおんそくゆそうき、英: Supersonic transport, SST)は、
    超音速の速度で飛行し、旅客や貨物を輸送する航空機のことである。
    超音速旅客機とも。現在は、商業飛行を行っている超音速輸送機はない。
    かつては、ツポレフTu-144やコンコルドが商業飛行を行っていたが、
    Tu-144は1978年6月までに、コンコルドは2003年10月24日に商業飛行を取りやめている。

    概要

    超音速で飛行するためには、超音速で巡航するときの抗力をできるだけ低減する必要があるとともに、
    巡航速度に到達する前、音速付近のマッハ約0.8から1.2程度にかけての速度域
    (遷音速)で急に大きくなる抗力係数も低減しなくてはいけない。
    遷音速での抗力係数は衝撃波を作るために費やされる造波抗力も加わるために、
    高亜音速域(マッハ0.8程度で、遷音速域に入る直前)の場合の3倍以上にもなる。
    しかし、遷音速を超えると抗力係数は減少に転じ、
    マッハ2を大きく超える領域での航続率は高亜音速でのそれとほぼ同等になる。

    しかし、一般の旅客機で用いられるような翼平面形と翼型を持った翼で超音速飛行を行うと、
    翼に発生する揚力は大きく減少し、抗力は格段に増大する。
    通常形の翼では、マッハ2の速度において、衝撃波の影響によりその揚力の半分ほどが失われる。
    効率の指標である揚抗比(揚力÷抗力)の点で判断すると、
    超音速航行による燃費向上はほとんどないことになる。
    このため、超音速での巡航をなるべく効率的に維持し、
    なおかつ低速の離着陸時においても充分な揚力を発生する翼平面形の研究に多くの労力が傾けられた。
    イギリスやソ連では超音速輸送機の翼平面形研究のためだけの実験機を製作している。

  • >>102

    また、2000年代以降、ソニックブームの低減策についても研究が進められている[2]。

    爆撃機においても、高空からの超音速での侵入という戦術が注目された時期があったが、
    レーダーや地対空ミサイルの発達によってその有効性を失い、
    その後は亜音速での低空侵攻によってレーダーをかわす戦術が一般的になり、
    速度性能は顧みられなくなった。

    民間航空機でも、低燃費なターボファンエンジンを搭載した亜音速旅客機と比べると
    超音速旅客機は極度に狭い座席や運賃面によって大きな差が開き、
    また、超音速時のソニックブームが地上に与える影響が
    高高度飛行時でも大きいことによる騒音問題、
    高速度域に特化した機体形状による離着陸時の不安定さと
    長大な着陸距離などにより、超音速旅客機の本格的な導入はなされずに終わった。

    その他

    「A/Bを使わなくとも音速を突破できる事」は、
    「スーパークルーズ(超音速巡航)」と同義ではない。
    「スーパークルーズ」という単語には「超音速で長時間安定して飛行する事」という以上の意味はなく、
    「A/B不使用」は「ターボジェットあるいはターボファン機が」
    長時間飛行を達成するための「よくある条件」の1つでしかない。
    A/Bを使用する間は燃料消費が格段に増え、
    結果その分だけ飛行可能な時間や距離が短くなるためである。

    例えばコンコルドは離陸と音速の突破にはアフターバーナーを要し、
    B-58やツポレフTu-144、SR-71は巡航時にもアフターバーナーを必要としている。
    前三者は大量の燃料を搭載することで、
    後者は超音速域でラムジェットに近い働きをするエンジンを採用することで、
    実効的なスーパークルーズを達成していた。
    特にB-58の場合は、採用しているエンジンはF-4など他の多くの戦闘機のものと同一であり、
    超音速巡航を実現したのは大量の燃料を搭載したことによるものである[3]。

    逆の例として、エンジンをF110-GE-400に換装したF-14は、
    アフターバーナー無しで音速を突破可能であるが、極めて短時間であり、
    長時間持続しての超音速飛行は不可能であるため、
    スーパークルーズとは見なされない
    (加えて、武装し増槽を装備した状態では達成不可能なため、実用上の意味がない)。

  • >>101

    停滞期

    1970年代以降になると以下の理由で
    超音速戦闘機にターボファンエンジンが採用されるようになった。
    ターボファンエンジンはターボジェットエンジンに比べて燃費効率が良く、経済的である。
    ベトナム戦争・フォークランド紛争[1]の経験から、
    超音速で長時間飛ぶ事に意味は無い(必要な時のみ超音速飛行できればよし)と考えられた。

    しかし、ターボファンエンジンはより低速向きな特性であり
    超音速飛行には向かず、
    音速を突破するには燃料を短時間で消費するA/Bの使用が不可欠になり、
    結果として燃料を多く積むことができない小型の機体では
    超音速巡航に不向きになってしまった。

    再評価

    前述の通り、戦闘機や攻撃機・爆撃機が
    レーダーや地対空ミサイルによって守られた敵の勢力下にある空域に侵入するには、
    亜音速での低空侵入という方法が一般的であった。
    しかしレーダーを避ける事ができても
    対空砲火による被害は小さくなかった。
    フォークランド紛争においても、亜音速機であり速度性能に劣るハリアーは、
    対空砲火により多大な損害を出している。

    その後、フレアや電子妨害装置が一般化し、
    さらに1980年代にステルス性を備えた機体が現れ、
    その後のステルス技術開発の結果、
    充分に敵のレーダー探知域を小さくできるようになると、
    今度は対空砲火を避けて高空を高速で飛行する方が危険性が低いと考えられるようになり、
    戦闘攻撃機に超音速巡航性能を持たせる事が求められた。
    21世紀になって新たに登場したF-22戦闘機では、搭載するエンジン
    (プラット・アンド・ホイットニー F-119)のバイパス比を下げることで
    高速向きの特性を持たせ、A/Bを使わなくとも音速突破が可能となった。
    また推力偏向ノズルも備えることで超音速領域においても高い運動性を維持している。

    タイフーンとラファールはスーパークルーズ能力を備えるとされているが、
    F-22程のステルス性は備えず推力偏向ノズルも持たない。
    F-15も格闘戦闘基準重量時にはスーパークルーズが可能と言及される場合があるが、
    この能力が実戦に寄与した例は報告されていない。

  • >>100

    スーパークルーズ

    スーパークルーズ(supercruise、超音速巡航)とは、
    航空機が超音速で長時間の飛行、すなわち巡航を行うことである。
    2000年代現在の新型戦闘機に要求されることもあり、
    F-22やユーロファイター タイフーンなどがこの能力を備えている。
    これらの機体は燃料を浪費するアフターバーナー(以下A/B)を使用せずとも
    超音速飛行が可能であり、結果として長時間にわたった超音速飛行が可能になっている。

    h  ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%BA

    歴史[編集]

    黎明期

    超音速機が登場した当初において、
    A/B(リヒート)を使うことなく超音速飛行を行えた機体は、
    ライトニングの原型機であるP.1やセンチュリーシリーズのF-107戦闘機などである。
    また、超音速爆撃機のB-58や、コンコルド・Tu-144のような
    (A/Bを使用して)マッハ2で超音速巡航可能な旅客機が登場するが、
    当時はその高速性自体が話題になっていたために、
    スーパークルーズ能力について注目されることはあまりなく、
    さらにはSR-71のようなマッハ3で超音速巡航可能な偵察機も登場するが、
    本機はその最高速度によって名を知られており、同じく特筆される事は無かった。

  • アフターバーナー
    h  ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%95%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%BC

    原理

    ガスタービンエンジンの理論空燃比は、空気 : 燃料 がおおよそ 15 : 1であり、
    熱効率やエンジンの小型化の面ではこの混合比で燃焼させるのが最も望ましいが、
    実際は60 : 1程度のリーンバーン(薄い混合比での燃焼)である。
    濃い混合比で燃焼させるということは、
    質量および体積当たりの発熱量が多いということであり、燃料ガスが高温となる。
    21世紀現在の技術では、
    高速回転による遠心力と圧縮・膨張するガス圧力に抗しながら、
    高熱に曝され続けても耐えられる強靭なタービンブレードの製造は極めて困難である。
    そこで、燃焼に消費するよりも多めに吸入した空気の一部は、
    タービンブレードや燃焼室といった構成要素を冷却するために利用され、
    排気筒内でも高温の燃焼ガスを取り巻くようにして排気される。
    ジェットエンジンのコア部分からの排気が冷却用空気によって希釈されるため、
    理論空燃比に比べると薄い混合比で燃焼することになる。
    そのため、燃焼室とタービンを通過してきた排気には、吸気時の約75 %の酸素が残る。
    十分に酸素を残した高温の排気に対して燃料を改めて噴射し、
    燃焼させることで推力を最大で約50 %増加させられる。
    これがアフターバーナーの原理である。
    燃焼によるエネルギーをほとんど回収しないため燃焼効率は極めて悪いが、
    大掛かりな装置を必要としないのが利点である。

  • >>98

    次がCHINE。
    チャイナではなくチャインと読みます。

    主翼から前方に伸びた赤い部分ですが、亜音速から超音速で揚力をより多く発生し、
    機速が増すに従って主翼の揚力中心が後方に移動しますので、空力中心をバランスさせるようです。

    主翼は超音速での抵抗を減らし、
    ソニックブームhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%96%E3%83%BC%E3%83%A0
    を静かにします。

    機体のマテリアルは炭素複合材。

    アルミニウムと比較して、あらゆる形状を効率的に製造でき、
    強くて軽量で理想的な空力設計を実現できます。

    さらに、マッハ2.2(1,451mph)では、機体の先端と翼の前縁は307°F
    (暑い日に345°F)に達しますが、複合材料は、アルミニウムよりも熱特性に優れます。
    (アルミニウム製のコンコルドは、超音速飛行時、機体の長さが約15インチ伸びました)

    エンジンのエアインテークも可変です。

    デジタルコントロールの可変スーパーソニックインテークで、
    マッハ2.2でもショックウェーブを発生させません。

    意外にもスロットルやフライトコントロールはメカニカル。
    生産型ではフライバイワイヤーになるのでしょうか?

    燃料タンクは後方にもあります。

    これはトリム用で、空力中心の変化に応じて機体の重心位置を追従させるため。

    重心位置と空力中心の位置が近い方が尾翼の抗力が小さくなるため、
    最近の航空機にはよく採用される手法です。

  • h ttps://ameblo.jp/boumu/entry-12221040932.html
    超音速旅客機
    2016-11-20 01:02:36
    テーマ:航空機

    コンコルドが運航停止して以来、超音速旅客機の開発は途切れていたが、 アメリカ企業の Boom Technology はマッハ2.2で飛行する超音速旅客機のプロトタイプ「XB-1」を公開 した。
    「XB-1」はBaby Boomと呼ばれ、生産用の超音速旅客機「Boom Airliner」の1/3弱のサイズのプロトタイプ。

    「XB-1」は、翼長17フィート(5 m)、重量13,500 lb(6,100 kg)。

    2人の乗員と試験飛行エンジニアを載せ、航続続距離は1,000 nm(1,852km)。

    General Electric J85-21 non-afterburning engines(アフターバーナー無しエンジン)の3発機で、 可変インテーク/ノズル、ハネウェルのアビオニクス、炭素複合素材を採用し、NASAやスペースX、ボーイング出身のスタッフが設計に参加している。

    GE J85-21エンジンはアフターバーナーを使用せず、空力デザインも進歩しているのでコンコルドに比べ燃費に優れ、巡航速度は10%速い。

    生産機の「Boom Airliner」は、翼の長さが60フィート(18m)、搭乗員最大6人、乗客最大55人、航続距離9,000 nm(16,700 km)。

    それでは Boom XB-1 はどのような航空機か?

    特徴的な事をいくつか紹介します。

    まず空力ですが、特徴の一つはエリアルールを適用した胴体。

    下図のように主翼部分で胴体が細くなっている。
    (比較のための黄色い直線と青い胴体を比べてください)。

    これは主翼部分では胴体断面積に主翼の断面積が加わるが、
    主翼を含めた胴体断面積が変化しないよう胴体を絞った方が抵抗が少なくなるため。

    超音速戦闘機では殆どがエリアルールを採用しているが、
    旅客機では乗客や貨物を搭載する胴体絞ることになるため、採用している例は無いと思う。

    ただB747ジャンボジェット機は主翼より前方にある操縦席が2階部分にあるため、
    結果的にエリアルールに近い断面積変化になっており、
    このため空気抵抗が少ないといわれる。

  • U-2 Spy Plane Pilot Preparation & Cockpit View -
    【まるで宇宙服】U-2偵察機 パイロットの飛行準備とコックピット映像

    h  ttps://www.youtube.com/watch?v=a_2gfTmdxG4

  • >>95


    SR-71型機が1999年現役を退役後、革新的スパイ機開発計画は消えたかに見えた。しかし、同社とDARPAは極秘裏にマッハ6級の機体に欠かせぬ次世代推進装置、スクラムジェットを開発。低速時のジェットエンジンと極超音速飛行時のラムジェットを組み合わせたという。エンジン専業のアエロジェット・ロケットダインが加わり、技術上のハードルを着実に突破、マッハ6級を可能にする革新的エンジン開発の道筋を付けつつある。

    マッハ6と言えば、時速換算で5,800㌔以上。東京ーハワイ間をわずか1時間で飛行可能。ステルス機全盛の昨今、対抗技術はステルス探知技術の開発といわば”盾と矛”の関係。この関係にピリオドを打つのがマッハ6級の極超音速無人偵察機『SR-72』の誕生だ。これこそが『究極のステルス機』とロッキード関係者。

    これだと肉眼で捉えるのは無理。まずは無敵の存在になりそう。これこそが過去、スパイ機開発で他国を寄せ付けぬ米国防技術の真骨頂だ。

    計画名はSR-71型機の姉妹機にふさわしく『SR-72』型機と決まった。この種のスクープでライバル・メディアを寄せ付けぬ『エビェーション・ウィーク&スペーステクノロジー』がすっぱ抜きロッキード・マーチン社もいち早くHPでの存在を認める手際の良さ。

    完成予想図やスクラムジェット・エンジンも簡単だが構造図が公表された。欧米のみならず、ロシア、中国も飛びついた。なにせ米スパイ機開発計画としてSR-71型機から半世紀近くが経つ。開発費はロッキード・マーチン社は既存技術の活用で10億ドルと見積もる。

    米国防総省は、目下、国防費全体の圧縮に大ナタを振るわざるを得ない。次世代長距離有人爆撃機はボーイングが主契約社、極超音速無人スパイ機はロッキード・マーチンに振り分け有力国防産業の生き残り策の一つと皮肉る声も。

  • >>90

    ”スピードがステルスに代わる”、極超音速無人機[SR-72]がマッハ6に挑戦

    ロッキードマーチンが(2013-11-01)明らかにしたところによれば、[SR-72]は巡航速度マッハ6でSR-71の2倍、双発で全長はSR-71とほぼ同じ約30m(100ft)、航続距離は5,400kmで両者同じ。

    先ず、やや小型の全長20m(60ft)の単発型有人実証機(FRV)を作り2023年に飛行する、その成果を基に[SR-72]の製作を進め2030年から供用する計画と云う。

    [SR-72]は、ステルス性を重視せず、極超音速飛行で相手に対応の時間を与えない、つまり“スピードが新しいステルス”(speed is the new stealth)”コンセプトの飛翔体、となる。



    ーロッキード・マーチンとDARPA(国防高等研究開発局)が協力ー

    2013-11-08 マーク・デブリン(米フロリダ州マイアミ)

    米国が無敵の無人偵察機開発に着手したことが判った。国防総省のハイテク研究開発を統括する『DARPA(国防高等研究開発局)』とU-2型機以来、スパイ機開発で定評のあるロッキード・マーチンが協力する。マッハ6級の同機は『SR-72』と命名。マッハ3級の『SR-71(ブラックバード)』の姉妹機のイメージが込められる。2018年、基本技術を盛り込むミサイル飛翔体を実用化、2020年を目処に基礎技術を整える。

    ロッキード・マーチン社には㊙研究組織『スカンク・ワークス』がカリフォルニア州ロサンゼルス郊外バーバンクに存在する。U-2型機『ブラック・レディ』、マッハ3級『ブラック・バード』、世界初のステルス戦闘機F-117『ナイトホーク』はすべてこの組織が係わった。。創設者は天才航空機設計家、クラレンス・ジョンソンで途中、ベン・リッチがを経て新しいボスに引き継がれている。

  • >>93

    エンジン

    SR-71のエンジンの動作
    詳細は「プラット・アンド・ホイットニー J58」を参照

    プラット・アンド・ホイットニーJ58が2基搭載された。
    エンジンの前後およびエンジンの途中には、複数のバイパス扉が設置されており、
    飛行中の速度によってそれらの開閉は制御されている。
    またエンジンシステムの最前部に装備されたスパイクコーンも電子制御で前後に駆動され、
    スパイクコーン先端で発生する衝撃波によって、効率よく空気の圧縮がなされるように調節される[6]。

    マッハ3.2の飛行中であってもエンジン燃焼部で発生する推力は全体の10%に過ぎず、
    音速を超えた飛行時の推力の大半はアフターバーナーで発生している。
    ターボファンエンジンにおいてこのような現象が発生することは珍しいことではないが、
    中でもバイパス比が高いことが特徴である

    なお、燃焼されずにバイパスされる気体は、9段ある圧縮機のうち4段を通過する。
    非燃焼気体は、圧縮機を完全に迂回するわけではないので、当エンジンはターボジェット統合型ラムジェットエンジンではないとされる。

  • >>92

    高熱対策

    SR-71の機体は、全体の93%にチタン合金が使用されているこれは、通常航空機で使用されているアルミニウム合金では上記の温度で強度が低下してしまうからである
    当時はチタン加工については未成熟な段階だったため手探り状態での開発であり
    当初、部品の歩留まりは10%程度だったとも言われている。

    SR-71以前の航空機で、チタン合金の使用は、排気口のフェアリング、補強や冷却のためのパーツ、高温部分の成型品などのごく一部の使用に留まっており、
    SR-71以降は繊維強化プラスチックなど複合材料や新素材の使用が増加したため、
    チタン合金使用率はSR-71が群を抜いたものとなっている。
    さらに、高温下での熱膨張を考慮し、機体外装パネルにわずかな隙間を意図的に空ける設計としている。

    そのため、地上で機体温度が常温にある間は、パネルの隙間から燃料が染み出すため[5]、
    床には受け皿が置かれた。
    復活配備の際には技術者はこの燃料漏れ対策に苦心したとも言われる。
    こうした高熱対策は機体構造だけでなく、タイヤにも必要で、
    耐熱性を持たせるためアルミニウム粉を混入した特殊なタイヤが使用されている。

    SR-71の燃料も、こうした高温対策の一環として、通常のジェット燃料に比べ60℃という高い引火点を持つJP-7を使用する。
    そのため、始動時およびアフターバーナー点火時には点火剤としてトリエチルボラン (TEB/Et3B) 数十ccの噴射を行う。
    燃料はエンジンにて燃焼させる前にまず機体を冷却させるために循環し、
    その後熱交換により高温になった燃料がエンジンに送り込まれる。
    オイルに至っては、常温では固体となってしまう製品を使用している。
    そのため飛行には最短でも24時間前から準備をしなければならなかった。

  • >>91

    h  ttps://ja.wikipedia.org/wiki/SR-71_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)

    wikiの記述のほうが 超音速飛行の 大変さが よく分かるかな?

  • >>90

    軍用機の世界では 半世紀まえから
    マッハ 3の世界を飛ばしてきた。

    しかし、およそ 民間旅客機とは 異次元の世界だ。

    SR-71 ブラックバードの記事のURLを載せる。
    h  ttp://weapons-free.masdf.com/air/usa/sr71.html

    A-12/SR-71 ブラックバードは高高度偵察機 U-2 に代わる機体として、ロッキード社・スカンクワークスが開発した超音速戦略偵察機である。
     初飛行は1962年4月26日に行われ (実際には前日のタキシーテストで、機体が不時浮揚した)、1967年の最初の実戦投入ではベトナム上空を偵察し、多くの SAM サイトの情報を持ち帰った。
    以後、北朝鮮や中東での数々のミッションをこなし、1999年10月9日に最後の飛行を行うまで、一度も撃墜されることはなかった。
    事実上、無敵の偵察機である。

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