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    「三百五十五億円のLRT事業は宇都宮にはそぐわない。他に税金を生かす道がある」
    三千億以上の借金を抱える宇都宮市が、四百億円もかけて、赤字が予想されるLRT(路面電車)を作る必要があるのでしょうか。
    それは、一世帯あたり、四人家族で、約二十四万円の負担になります。大切な税金は、もっと有効なところに、使うべきだと思いますよ。

    (反対理由?)
    現在の動をの中央に、6.5mの幅が必要なLRTを導入すれば、両サイドは、以前よりも交通渋滞する恐れがあります。交通問題は、道路や橋梁の整備など、安価で効果的な対策で対応すべきです。

    (反対理由?)
    市民の半数が反対しているのに、強引にLRT計画を進めていいのでしょうか。将来大きな赤字を生み、市民の新たな税負担を追わせるようなLRT計画には反対します。

    http://naporixtan.blog.fc2.com/blog-entry-67.html

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  • >>262

    福岡と 宇都宮を同列で論じることはできないが

    町作りのヒントはいくつもある。

  • >>261

    ――アジアの玄関口として重要な機能を担う福岡市が、今後アジアのリーダー都市になるための課題は何か?

    【倉富】なんといってもアジアと福岡市、そして国内の主要都市とを結ぶネットワークの強化です。その1つとして期待しているのが、福岡空港の滑走路の増設です。これを機にアジア各国からの発着便が増えることを期待しています。また、それに伴う空港の運営民間委託には、当社も参画したいと、地元事業者で協力体制を敷いて、入札に臨んでいるところです。

    もう1つは海の交通ですね。福岡はクルーズ船の寄港回数で国内第1位ですが、さらに福岡からアジアの主要都市を周遊するクルージング船を出すようなことも考えていきたい。

    他方で、福岡から九州各地に移動する交通ネットワークの強化が急務です。九州新幹線が開通したことに加え、私たちも再来年から新型観光列車を走らせる計画ですが、鉄道もバスもさらに増強して、福岡からほかの町に行く交通ネットワークと楽しみをつくっていく必要があります。

  • >>260

    ――昔から福岡市には産業がないと言われる中で、大規模な産業開発に向かわず、21世紀型のコンパクトな都市を目指してきたのはなぜか。

    【倉富】コンパクトシティを目指さざるをえなかったというのが実情です。というのも福岡市には決定的な弱点があった。近くに大きな河川がなく、常に水不足に悩まされてきました。水がないから工場が来ない。製造業も来ない。みんなお隣の北九州市に行きました。北九州市の人口が100万人を超える頃、福岡市は40万~50万人。九州で大都市と言えばずっと北九州市でした。

    ところが製造業に向いていなかったことがいまに繋がりました。工場がないから公害がなく、その対策にお金を使わなくて済みました。海も山も自然が守られ、世界屈指の節水型の都市が出来上がった。そのうちに時代が製造業中心から環境優先へと変わり、福岡が注目されるようになったわけです。

    面積8600平方メートル、天神の大規模再開発

    ――今後、福岡市がさらにランキング上位を目指すには、何が必要なのか。

    【倉富】第1の課題は、古くなったビルの建て替えです。ここ(6階の応接室)から窓の外を眺めてみてください。老朽化したビルや施設が目立つでしょう。それらを刷新する必要があります。しかし単なる建て替えではなく、これからの福岡市の成長エンジンともなる開発をしていこうというのが、市が主導している「天神ビッグバン」です。これは福岡を「スタートアップシティ」にすることを経済戦略の要とする高島市長が、特に力を入れているプロジェクト。天神一帯に多種多様な人や文化が集まり、出会う場をつくって、新しい事業や文化が次々と生まれる環境を整えていこうとしているんです。当社もその一翼を担おうと、15年に起業家を対象にしたコワーキングスペース「天神COLOR」を開設しました。今後はこの福岡ビルと「天神コア」「天神ビブレ」の建て替えを10年越しで進める方針で、これが実現すれば、敷地面積8600平方メートルという大規模な再開発となります。

    その具体的なイメージはいま詰めていますが、低層階には賑やかな店舗施設が入ります。前の歩道も整備して、歩いて楽しい街にしたい。そしてビルの上層階には文化的な施設と最高の設備を整えたオフィススペースをつくります。さらにSクラスのホテルを加えることも検討しているところです。

  • >>259

    ▼西鉄グループは天神の街づくりの中心的役割を担う

    道を歩く若い女性がやたら目につく

    太陽が照りつける天神を歩いてみたが、たしかに街が小ぶりだ。天神地区は中心部からおよそ半径500メートルの狭い範囲にほぼ収まり、東西南北どちらに向いても、10~15分で端に行き着く。だが密度が恐ろしく高い。西鉄福岡(天神)駅の周囲を地元の老舗百貨店・岩田屋のほか、西鉄が運営する「ソラリアプラザ」や「ソラリアステージ」「天神コア」といった大型の商業施設が固め、さらに三越、パルコ、大丸といった有名百貨店が林立しているかと思えば、脇に入るとアーケードの商店街が活気づいている。また繁華街のど真ん中を通る天神西通りでは、「ZARA」「H&M」など、若者向けファッションブランドが通りを飾り、その間をお洒落な路面店のショーウインドーが埋める。歩く人も若い女性がやたらと目につく。暑さしのぎに地下街に降りてみると、そこにも衣料品店や飲食店がずらりと並んでおり、しかも通りの道幅いっぱいに人が行き交っている。

    ――天神の街を歩いてみたが、シャッターが閉まっている店が1つもない。なぜ天神は常に若者たちを惹きつけ、活気を増し続けているのか。

    【倉富】福岡は大陸から近く、昔から多様な文化を受け入れてきた土地で、人が大らかで開放的。新しいものが入ってきてもノーとは言わず、やってみようじゃないかという雰囲気があります。要は新しもの好きなんですね。そうした風土が街づくりにも生きています。

    天神はその狭いエリアの中で、アンテナショップができたり、イベントが開催されたりと、常にどこかで新しいものが生まれている。それが街の鮮度を保っているのだと思います。私たちの「天神コア」ビルなども、テナントの見直しも含めて、一生懸命鮮度を保つ努力をしています。そうやって街全体が躍動しているのです。

  • >>258

    ――『モノクル』の「世界で最も住みやすい都市ベスト25」において、福岡市が上位をキープしている理由をどのように分析しているか。

    【倉富】福岡市の1番の特徴は、なんといっても街がコンパクトなところ。地理的に山も海も近いため、狭い平野部にいろんなものが集約されています。空港も港も都心のすぐそばにあり、狭い区画の中に行政施設から商業施設まであらゆるものが密集していて、何をするにも自転車の移動で足りるという利便性がある。住宅地も都心部から近く、「通勤に30分もかかるようなら遠い」と言われるほど職場と家が近い。これが働きやすさにも繋がっています。

    加えて最近は、高島宗一郎・福岡市長が、福岡をアジアのリーダー都市にしようということで、創業支援を通じた起業家育成にも力を入れています。そうしたことが相まって、レベルアップしてきたかなと思っています。

    ――西鉄は、戦前から天神の街づくりを担ってきたが、どのような考え方で天神の街づくりを行ってきたのか。
    【倉富】もともと天神が栄えたのは、岩田屋さんがこの地に百貨店を開業されてから。そこに新天町という商店街ができ、さらに私たちの西鉄名店街ができ……というふうに昔からみんなで一緒になってつくってきた街なんです。

    みんなで街をつくるという精神はいま「We Love 天神協議会」というエリアマネジメント活動に受け継がれ、各事業者、地域住民、そして行政と連携して、一緒に議論しながらやっています。その中で当社は鉄道、バスという公共交通の分野で街の発展を支えることをミッションとしてやってきたわけです。福岡がコンパクトな街と言われるのも、交通ネットワークの密度、充実度と深く関わっていると思います。特にバスはバリアフリーな交通機関で、乗り方さえわかればこんな便利な乗り物はない。当社がバス路線網を全国1の規模にまで拡充させてきたことが、福岡のコンパクトシティ化に貢献できたのではないでしょうか。

  • >>257

    世界で7番目に住みやすい街

    英国のグローバル情報誌『モノクル(MONOCLE)』が毎年発表する「世界で最も住みやすい都市ベスト25」で、福岡が第7位に選ばれたのは昨年のこと。この年、日本の都市でトップ10に入ったのは東京(第1位)、京都(第9位)と3都市。福岡が古都・京都よりも上位になったことでも話題となった。

    福岡市は人口153万人。政令指定都市の中では第5位だが、人口増加数と人口増加率では断トツのトップ(2015年データ)。「住みやすさ」を語るうえで、これほどわかりやすい数字はないが、福岡の何がそれほどに住みよいのか。その謎を探るべく、夏真っ盛りの福岡の街に赴いた。福岡空港から地下鉄でわずか11分、福岡最大の繁華街、天神に到着した。天神1丁目に本社を構え、戦前からこの街の開発を牽引してきた西鉄グループの代表、倉富純男氏を訪ね、その理由を聞いた。

  • >>256

    福岡の人口がどんどん増え続けている理由
    海外からの評価は京都よりも上
    h t t p://president.jp/articles/-/23328

    福岡市の人口が増えつづけている。人口増加率では政令都市のなかでダントツで全国1位い。海外誌が選ぶ「世界で最も住みやすい都市」でも、常に上位に選ばれている。そうした福岡の魅力のひとつは「コンパクトさ」。特にバス交通の利便性の高さは、ほかにない魅力となっている。鉄道やバスを中心に福岡のまちづくりを担ってきた西鉄グループの倉富純男代表に聞いた――。

    世界で7番目に住みやすい街

  • >>253

    まあ ともかく
    LRTの以前に 町作りだね~

    宇都宮の中心部を
    どんな町にするのか?

    「LRT」と「自家用車」は両立しない。

    パーク&ライド・・・ 
    比較的安く駐車場を確保できる周辺で循環バスに乗り換えたり
    JR,東武で きらきら特区へ乗り入れ、 
    密度高く、きらきらとした魅力的な中心街へ。

    JR,東武とLRTを結ぶことで
    実は県内外の最寄り駅から県都へ繰り出せる!
    最寄り駅の近くにはたくさん低廉な駐車場があるのだ。

    「きらきら特区」には 
    特別税と特別な促進制度の支援をし
    しっかり人を集め、稼いでもらい、納税してもらう。
    表通りでシャッターを下げているところは 重税を課す!

    高齢化した商店主は
    大通りの商店・ビル街から1本引いたところで
    マンション等。。。。

    閑散としてシャッターの降りた店の目立つ
    中途半端な県都の大通りの商店街では
    LRTの投資効果は上がらない。

    大通りには大型店と魅力的な専門店が並ぶべきだ。
    特別区として等しく街区に見合った特別税を課し、
    街区育成のための支援策を行う!

    それにより 地区の価値が高まり 地域の収益性が上がる。
    そのためには 飴と鞭と
    悪徳地権者の横暴、傲慢を排除する制限が大事だ。

  • >>247

    兎に角
    宇都宮の町創りは
    もっとお洒落でハイカラな
    先進的イメージに大きくチェンジすべきです。

    老いぼれ商店主には
    店を譲って周辺のマンションに移って貰う、私権制限が不可欠です。

  • >>249

    オリオン通りの衰退は
    自家用車時代に迎合した
    中途半端なビジネスを続けようとしたから。
    それぞれの店で駐車場を準備したら
    膨大なスペースが要るのは当たり前。

    東京のキラキラした町創りで人集めをするには
    自家用車を否定して掛からねば成りません。
    車を否定すればJRや東武沿線から
    宇都宮へJAZZを聞きながらワインを楽しんだりとかの
    おゃれな街に変えられます。

  • >>247

    宇都宮LRTの経営監査体制をしっかりしなければならないことは
    仰せの通りですね。
    知事、市長、芳賀市長あたりから
    安倍 かけお友だち疑念と似た噂も立っているし。
    何れにしても法的手段で解明した方が良いかもね。

  • >>248

    私は
    当初の
    JRから桜十文字間を優先的に
    通すべきと考えます。
    距離も短いですから
    整備費が押さえられる。

    そもそも大通りは車から鉄道主体の町創りに変えなければ
    高地価地域にスペース効率の悪い駐車場を作らねばならず
    交通渋滞の元凶です。
    大通りは自家用車を追い出す町創りに
    頭を切り替えなければなりません。

  • >>248

    大通り両岸の往来は今まで通り
    地下後段歩道や
    交差点の横断歩道で済むのでは?
    バスレーンが不要になる分
    幾分かは助かるはず。
    時代遅れな石頭中小商店主の既得権てき
    まがままは
    特別エリアに指定して制限し
    条令をさだめて特別税を課すべきです。

    LRTを元にしたバス運行は
    今の放射状から
    LRTと時刻連携た
    エリア巡回バスと乗り換えステーション方式に変わりますから
    多少の優劣は有るでしょうが
    今のバス過密は大きく改善できるように思われます。

  • >>231

    LRTの最大の問題点は過剰投資になってしまうという点です。東武駅の近くに妻の兄弟が経営するビルがありました。1988年ごろ10階ぐらいの高層駐車場を建設したいといいました。そこで、私は近くをくまなく足で歩いて、空き駐車場がどれだけあるか・時間当たり駐車料金がいくらかを徹底的に調べました。そうしたら、当時は満杯のところが大部分です。ですが、すでに近くの東武百貨店が車顧客用に(東武鉄道を使わないでやってくる顧客が無視できないほど多いと判断したのでしょう)駐車場の増強をやっていたのです。それで、手持ち資金はありませんでしたから、全額借金で高層駐車場を立てたときの20年間の収支試算書を書いてみたのです。そうしたら、投資資金を20年では回収できなかったのです。税理士に依頼した収支計算書も同様な結果でした。それで、高層駐車場建設を中止しました。現在は宇都宮市中心部の土地代はひところと比べると10分の一ぐらいまで下落したでしょうか。それでも、オリオン通り(現在宇都宮市中心市街地でもっとも客が来るといわれているところ)で銀行ATM用の賃料がひところの三分の一は下落したといいます。LRTへの投資は資金が固定してしまうのです。ですから、失敗したときは資金回収ができません。資金が固定化して経済や需要の変動に対応できなくなるというのが私がLRTに反対する最大の理由です。コンクリートより人間に投資しようという発想はアングロサクソンジュー資本主義より人間的な西ヨーロッパ・ライン資本主義では正しい判断なのです。資本主義の高いレベルに日本資本主義を導かなければ国民が戦前のようにくるってしまったら、その害悪は到底耐えられるものにはならないでしょう。ところで、高層駐車場を断念したビルは経営破たんすることなく現在まで健全営業しています。日本の一般政府債務残高がGDPの200%を超え1,300兆円を超えようとするときどうして投資効果の低い不安定な投資をするのでしょう?それなら、学力が高いのに貧困で大学にいけない高校生に西ヨーロッパ並みの給費制奨学金を宇都宮市独自に創設したほうがいいですよ。実は、私は親類の娘に大学6年間の生活費と事業量をただで給費しました。私は、そのことで金を返してもらいたいと思ったことは一度もありません。宇都宮市も国家も貧弱な奨学金制度しか持っていませんね。2017-10-2 岩村 覚三

  • >>222

    JR宇都宮市と東武宇都宮駅を結ぶだけでも問題があります。大通りの両側の商店街がLRTで分断され顧客の流れが変わってしまう。それほどの不便を我慢してまでLRTを大通りに通すべきではないという商店主が実際います。それから、関東バスは宇都宮市周辺部多方面から乗客を運んできますが、大通りで乗降する客が客の大多数を占めているのです。ですから、西口大通り(JR宇都宮駅~裁判所前)にLRTを通すと関東バスと顧客の奪い合い(ダブルートラック)を起こしてしまうのです。つまり、交通手段の需要を超えた供給現象が起きてしまうのです。だから、当初は関東バスはLRTに反対していました。放射状に伸びている関東バス並みの便利な公共交通をLRTで代替することは不可能です。
    これは、宇都宮市が四方にほぼ等しい密度で住宅地が発展してきた平野型都市だからです。たまたま1987~1988にかけて当時の西ドイツ、ボンに半年仕事で滞在しました。そのとき、ライン川沿いにDB(ドイツ鉄道)と市外電車とが平行走行していました。ライン川(国際運送路として使われていました、物流網としてライン川が働いていました)沿いにフランクフルトーボンーヂュッセルドルフーケルンがあるのでドイツ鉄道と平行した軌道鉄道ボンからケルンまでDB以外にありました、存続できるのですね。日本でも海岸沿いに諸都市が連なっていればそういう都市では鉄軌道が経営的に成り立つかもしれません。しかし、人口は減少していきますから、観光客数が増加していく都市でLRT敷設実験をしたほうがいいですよ、国交省と自民党の皆さん方。

  • >>231

    富山市に3回行って富山市の市全体像を見学してきました。まず、びっくりしたのは富山市は道路が宇都宮市より広いということです。1945年に空襲で被災したのは同じでしょうが富山市のほうが道路の幅は広かったですよ。JR富山駅と南富山駅、JR富山駅と富山大学間を旧式の市外電車が結んでいました。前者は昼間時間に10本走っていましたね。後者は時間当たり確か6本走っていました。昼間に乗ってみると乗客が私を込めて3,4人しか乗っていないのです。市外電車を経営しているのは富山地方鉄道という民間会社で昭和初期に設立されていました、つまり、戦前に設立されているのでもう投下資本は回収されたもののようですが、2015年夏に行ったときは南富山駅のトイレの水が出ないのです。また、駅構内には自動販売機が多数置いてあって増収のためのけなげな努力をしてるのを目撃しました。富山地方鉄道株式会社に富山市が助成金を出しているのかどうかはわかりません。私企業に税金を投入したら企業別にいくら、どういう目的で助成金を出したのかを国家も自治体も情報公開すべきですね。それがないので富山地方鉄道の公的存在意義と助成金との関係ははっきりしません。ただ、宇都宮市のLRTのように上下分離方式のような姑息な手段はとっていませんね。富山LRT株式会社の過去10年分の貸借対照表・損益計算書には減価償却費が載っていますから。宇都宮市のLRTは減価償却費がLRT運営会社の損益計算書には載らない形をとるわけです。また、事業開始後は宇都宮市の出資比率を51%から49%に引き下げるとのことなので、そういうことをやるとLRT運営会社は税金で生まれるのにその経営状況は市民や市当局にはわからないという状況になってしまいます。これは税金の使い方としては本当にまずいやり方です。市長派はもっと情報公開を徹底しなければ民主主義が泣きます。税金を住民に役立つように使う道はたくさんありますから。それから、産業としての鉄道産業は今後は観光客増加によらなければ存続が危ぶまれるようになるでしょう。フランス並みに人口より多い数の外国観光客を誘致しなければいけません。発達した資本主義国家では観光業の振興が一番わかりやすくて効果がすぐ出ます。幸い我々は軍備増強をすべきか否かの論争はしていません。北朝鮮は非常に貧しい国家で米国の核攻撃を受ければ経済的には消滅です。

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