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    「フル規格新幹線」意見書可決、長崎市議会
    2017年03月17日
    h ttp://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170317-OYS1T50060.html

    長崎市議会は16日の本会議で、フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の導入が予定されている九州新幹線長崎(西九州)ルートについて、全線フル規格化の検討を国に求める意見書案を可決した。意見書は同日、安倍首相らに宛てて郵送された。



     意見書では、FGTの走行試験で不具合が生じたことなどに触れ、「FGTの実現性について、新幹線開業を待望する市民の間には戸惑いや懸念が広がっている」などと指摘。フル規格を視野に入れた検討を早急に進めるよう求めている。

     同市議会は同日、総額2096億7000万円の2017年度一般会計当初予算案、出先機関の再編に関する改正条例案など62議案を可決するなどし、閉会した。

    2017年03月17日

  • >>28

    <北陸新幹線延長工事では・・・>フル規格へ
    北陸新幹線の金沢以西の敦賀間(当初2025年度開業予定⇒前倒しの2022年度開業確定)では、当初予算面からFGTで決定していたが、現政権の鶴の一声で開業が3年前倒しされたため、JR西日本はFGTでは間に合わないとして、フル規格での運行を表明している(JR西日本もFGTの開発を2014年から行っていた)。
    また、敦賀からのルートは未定だが、小浜から京都へ至るルートがゼネコンの後押しもあり、最有力候補となっており、また、全線新線のフル規格となる。
    結果、金沢から京都まで全線フル規格(実際には敦賀-小浜間には在来線49.5K区間が存在するが全線単線、ただし、ここだけ複線化で対応すれば別だが非現実的)。総投資額も2兆0,700億円と試算されている。
    なお、総投資額については、今年6月福井県議会が、小浜~京都ルート(最短距離試算)が1兆3,600億円、舞鶴経由ルートは2兆0,400億円かかると公表している。国と福井県との違い過ぎのいい加減さに笑いがこぼれるのだが・・・。
    また、一番コストもかかり、費用対効果も薄いとされる舞鶴ルート(2.5兆円))が急浮上している。当然、山陰新幹線構想からだ。

    国交省主導でFGTの技術開発が行われている。しかし、実際はJR西日本とJR九州は別々に開発に当たっている。これでは開発技術が分散し、できるものもできないだろう。

    参考意見:
    どこまでも膨らむ国の借金、数兆円増えたところで何も変わらない。政権はポピュリズムを最大限に利用しており、日本は国の借金が・・するまで早期に高速道を全国に張り巡らせ、整備新幹線もけち臭くFGTにせず、フル規格やリニアで全国中をくまなく走らせるのが地元=国民の要望でもあり一考かと思われる。今の政権だったらデキル。
    (下記図では、山陽新幹線直通乗り入れは可能とされているが、あくまで可能であり、上述のとおり、博多からの上り線を運行するJR西日本は、時速270キロでは邪魔、重たいことから線路の傷みも早く、コスト増になるとして運行を否定している。)

  • >>27

    <2014年12月の耐久走行試験の一時休止発表時の問題点>
    2014年11月29日までに、約400回の軌間変換を行い、約3万3,000kmを走り込んだが、一部の台車を確認した際に、スラスト軸受のオイルシールに部分的な欠損が発生し、すべり軸受と車軸の接触部に微細な磨耗痕も確認された。そのため、必要な対策の検討をはじめ、初期段階での部品点検のための詳細調査を実施することになり、その間の走行試験を見合わせることが決まった。
     (FGTは低速走行では四国で実用化されているが、現状270キロとされる高速走行では問題があるようだ。)

    <地元自治体の動き>2016年11月段階
    なお、路線が通る長崎県と佐賀県では、長崎県側は全線フル規格による早期開業実現を現在でも訴えているが、佐賀県側は負担だけが増加し、メリットが少ないため、長崎県側に乗じていない。長崎県側か国が佐賀県側の負担増分を負担すれば、佐賀県としては国に対して共同戦線をはる意見もある(FGT区間は佐賀県側だけに計画されている。フル規格では新軌道が佐賀県で必要となり、大きな公共投資が生じ、佐賀県の土木業界も大喜びする)。

    ただ、国交省としては、在来線を利用でき、大幅に開発費が抑えられるFGT型整備新幹線を全国へ普及させるため、高速走行可能なFGT方式を長崎新幹線で完成させる強い意向がある(ただし、予算を司る国交省・財務省とイケイケドンドンの政権の考え方には大きな隔たりがある)。

    <総投資額は5000億円>全線フル規格の場合1000億円さらにかかる。
    総投資額については、その後建設費高騰でどれほど増加しているのかは不明
    2012年6月当時、事業費は在来線の肥前山口~武雄温泉の複線化事業と、FGTが乗り入れる新鳥栖駅のアプローチ線整備を含めて約5,000億円で、佐賀県の負担は約225億円と見込まれていたが、その後、どれほど建設総予算が膨張しているかは不明。
    全線フル規格にした場合、最低でも1,000億円かかるとされる。

    総建設費の1/3が地元負担となるが、実質負担額はJR九州分を除くことから、5000億円の18.3%に当たる917億円。そのうち佐賀県が225億円(24.5%)負担し、残る692億円を長崎県が支払うことになっている。

  • >>26

    <FGTの開発問題>
    車軸等磨耗問題および車両費用(在来の新幹線車両価格の2.5~3.0倍)
    現行、FGTは、車輪が左右に動き、新幹線と在来線の両区間を走行できる車両で、国主導で開発中。新型の試験車両を用いた耐久走行試験が2014年10月に九州で始まったが、翌11月には車軸に摩耗が見つかり、約2年間中断したままとなっている。

    2016年(今年)5~8月まで改良した台車を用い、室内での検証試験を実施していた。しかし、
    時速130〜270キロで走行距離4万5千キロ相当の回転をさせる中、実際の走行時の振動を想定して荷重を掛けた試験で摩耗が発生。時速270キロの高速回転では、一部で不安定な動きも確認された。さらに不具合への対応で、想定される維持管理費用が上昇。既存の新幹線の2.5倍から3倍程度に達する見通しで、車両コスト高で採算面でも実用化にめどが立っていない。

    <2025年のFGT開業目指す>
    国交省とJR九州は、室内試験で上記のような問題が発生しているにもかかわらず、12月から来年5月まで実際の軌道上で走行試験を行い、同6月ごろに技術評価委員会を開き、不具合の改善状況やコスト低減の見通しを検証し、耐久走行試験を再開できるか判断するという。
    こうしたことから、現在のところ2025年春のFGTでの全面営業走行の変更はしないとしている。しかし、室内試験で問題が生じているものを実走試験するとは無謀としか言いようがない。(見
    切り発車させる可能性もあるが、コスト増や部品破壊が生じ危険性もある・・・)

    長崎ルートは、当初予定の2022年度の開業時から博多−長崎をFGTで走る計画だったが、走行試験の長期中断で断念。佐賀県の武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り継ぐ「対面乗り換えのリレー方式」で当初予定通りでの2022年の暫定開業が決定している。

    国交省は2025年春に全ての列車がFGTによる全面開業を目指しているが、実現は上述のとおりとなっている。

  • >>25

    長崎新幹線はFGTの実験線 北陸延線はフル規格へ 九州新幹線長崎ルート
    h ttp://n-seikei.jp/2016/11/post-40851.html

    九州新幹線 長崎ルート(別称:長崎新幹線、九州新幹線西九州ルート)
    区間:博多駅(九州新幹線駅・既設フル軌道)から新鳥栖駅(在来線軌道)~武雄温泉駅(新線フル軌道)~長崎駅まで
    実際の新幹線専用線路は、新鳥栖駅から長崎駅までの117㎞区間のうち、武雄温泉駅~長崎駅間の66キロ。

    開業計画:FGT規格で2022年開業予定(FGT間に合わず暫定開業決定)⇒FGTで2025年にフル営業予定に変更⇒遅れそう???
    乗客:博多からFGTに乗車し長崎へ、九州新幹線新鳥栖駅からFGTに乗車し長崎へ
    ただ、九州新幹線鹿児島ルートにあるような博多以北への直通列車構想は現状ない。車体の軽量化をはかり時速300キロ以上出せなければ、博多以北の大阪・東京への直通路線は、既存新幹線の邪魔になり、また、レール負担も高くなりコスト増を招くことから考えていないとのこと(JR西日本見解)。


    <<FGT(軌間可変電車、フリーゲージトレイン、Free Gauge Train)>>
    長崎新幹線の軌間:114.7km(営業区間、新鳥栖駅から長崎駅まで)

    <軌道間内訳>
    新鳥栖駅~武雄温泉駅:1,067mm(在来線の狭軌道、狭規格)、51km
    武雄温泉駅~長崎駅:1,435mm(新幹線標準軌道、フル規格)、66km

    <電化方式>
    新鳥栖駅 - 武雄温泉駅:交流20,000V (60Hz)
    武雄温泉駅 - 長崎駅:交流25,000V (60Hz)
    パンタグラフや制御機器の対応開発が必要

    <トンネル>
    合計31トンネル、計40,670メートル(約40km)
    佐賀県側に5,705mの俵坂トンネルをはどめ計9トンネルの合計9,581m
    長崎県側に7,400mの新長崎トンネルをはじめ計22トンネル合計31,089m

  • >>24

    なお、軌間可変台車を備えた列車としては、昔からスペインの「タルゴ」が有名である。1969年から動力を持たない客車が存在し、機関車を付け替えて異軌間の直通運行をしていたが、高速新線の整備・進展にあわせて2006年には電車方式(動力台車方式)も登場している。すなわち、すでに10年の実績がある中、なぜ日本では実現できないかという疑問がある。

    これは、実は日本の在来線が1067mm狭軌であることが大きな足枷となっている。すなわち、スペインは1668mmの広軌在来線と1435mm標準軌高速新線の直通運転であり、日本の場合に比して車輪間に大きなスペースがある。スペインの動力台車は車輪直接駆動・独立車輪方式を採用しており、軌間可変台車には同方式が有利なこともわかっている。しかし、狭軌の車輪の間に、その複雑な機構やブレーキ装置を収めることが非常に困難だった。このため1次車の段階から同方式を断念し、平行カルダン方式で開発が進められてきた。この日本の宿命的制約から、現在までの長期の研究開発期間が費やされているのである。

  • >>23

    軌間幅の狭さが問題に

    実際の運営事業者となるJR九州は、今般の試験走行再開前の2016年11月に「現実的なコスト水準を大幅に超えている」として、高騰したコスト面の課題が解消されなければ FGTの導入は困難との見解を示す状況にある。

    FGTの導入が予定される九州新幹線西九州ルートでは、博多―長崎間のうち、博多―新鳥栖間は現在の九州新幹線鹿児島ルートを使用、新鳥栖―武雄温泉間は長崎本線および佐世保線を改良した在来線、武雄温泉―長崎間は現在建設中のフル規格新幹線の新線となる。開業は2022年度末を予定していたが、政府与党申合せで可能な限り早めることとなり、今は2022年度とされる。しかし、FGTの車両開発が遅れたため、開業に間に合わない状態となった。

    そこで2022年度は暫定開業とし、武雄温泉駅を接続駅として、博多―武雄温泉間の在来線特急と武雄温泉―長崎間の新幹線をホーム対面で乗り継ぐ方式にすることが、2016年3月に合意された。実際のFGTの営業開始は、この暫定開業の後、2025年度と見込まれている。FGTは九州新幹線西九州ルートのほか、北陸新幹線敦賀以西への導入も考えられており、現在は今年6月の技術評価委員会に向け、待ったなしの検証作業に迫られている。

  • >>22

    また、FGTの開発では、最後に経済性が大きな課題として残されている。FGTは特殊な機構を備えているほか、新在共用走行のために運転保安設備を2系統備え、それらの分の重量増を抑制するために、軽量化対策に高価な部品を用いている。現状ではこの対策により、270km/h走行を行う一般の新幹線電車並みの重量を実現している。

    また、軌間可変台車は可動部を有するため、定期的な点検箇所が増加し、部品交換も不可欠である。これらのため車両新造コストに加えて、メンテナンスコストも増大せざるをえない。技術評価委員会では今回の不具合を踏まえて車軸の定期的交換を想定し、一般の新幹線と経済性の比較を行った結果、車軸を240万kmごとに交換する場合で一般の新幹線の2.5倍程度、台車検査周期の60万kmで交換する場合は3倍程度になると試算された。

  • >>21

    フリーゲージトレイン「試乗」で見えた問題点 2022年開業に向け車両の検証作業は佳境に
    04月24日 15:00
    htt ps://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-168292.html?page=4

    その試験では、高速回転中に横から強制的に力を加えても、その横揺れがすぐに収まれば安定した状態と言え、一般の新幹線では400km/hでも安定している。しかし、FGTにおいては台車左右のヨーダンパ(横揺れの抑止装置)計4本のうち1本を外したところ、280km/hで台車の横揺れが増幅する状態となった。このため、耐久走行試験に入る前に影響について詳細に検討する必要があるとしている。したがって、昨年12月からの検証走行試験でモニタリングをしており、これからの鉄道総研の台車高速回転試験において再び試験を行い、詳細な検証が行われる。

  • >新幹線と在来線の相互乗り入れが可能なFGT
    技術的なハードルは高いと思いますが、一日も早い実用化を期待しています
    ☆あの程度の物だから
     技術的には問題解決はできるが
     不可能なのは 経営的な問題!・・・
     車輌、軌道それぞれの 採算性、メンテナンス性だ。 
     そもそも 在来線のレールも継ぎ目なしレールに
     取り換えなければならない。
      だったら ついでに枕木も替えて
     改軌してしまえば問題は根本からなくなる。

  • >>17

    >全長を20mに切り詰めればいい!
    ☆単位輸送量あたりの輸送コストが高くなるということです。
     ますますだれものらなくなる。

  • 結論:FGTは 本質的に 筋が悪い!
     スピードを売りにしない 辺地でしか 効果が上がらない。
     そのうえ 車両価格が高いから クルーズ列車程度にとどまるだろう。

     あまり FGTに期待しても 仕方がない。
     無駄に時間を浪費しているぐらいなら
     さっさと改軌や 3~4軌条化を進めたほうが正解だろう!

  • >>13

    >FGTの技術的な問題点が解消されれば
    ☆今現在の問題点は 耐久性と
    高速走行における安全性(信頼性)の確率が
    課題とされているようだが

    長崎新幹線で浮上した、車両が重いために 
    速度および 加速度(加速、減速時間)が
    他の高速車両との協調運転の阻害要因として浮上。

    さすがに この問題は きわめて本質的な 二律背反。
    何十年かけたとしても解決は難しいとみられる。

    要は 車重を落とせばよいのだが 
    FG機構の重量アップは避けられないので
    乗車スペースを大幅に切り詰め、
    強度の高い軽合金を大量に採用すればよいのだろうが
    それでなくても 高価なFGTが、
    ますます とてつもなく割高になる。

    そうなると 乗り入れできるエリアを 
    ダイヤの空いている地域に限定するしかなくなる。
    車両+軌道設備費の投資配分を 
    どちらに どんな配分するのが最適解か?ということ。

  • 結局 長崎新幹線(FGT)は 
    開発の遅れだけでなく
    JR西日本の乗り入れ反対にあい
    九州のなかだけしか走れないみたいな雲行き。

    高速走行が目的の新幹線で
    重く 遅いFGTは 致命傷だ。

    福岡で乗り換えないと
    関西へ行けない新幹線なんて
    シャレにもならない。

    佐賀県内の長崎本線を改軌し
    ミニ新幹線を走らせることになるのだろうと思われる。

  • FGTの技術的な問題点が解消されれば、日本各地の交流ももっと活発化するでしょう

  • >>10

    基本は 7つ星のようなクルージング列車。
    在来線だけより旅行計画の幅を持たせられるのが利点。
    軌間変更施設をあちこちに設置し
    接続線路やATSなどの保安システムの改修がいる。
    値段がいくらのツアーで
    どれだけの旅客を集められるか?
    大赤字なら続けられない。
    ツアー会社と綿密な調整が要りそうだ。

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