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    stuv01234 2月4日 13:35

    ちょっと
    前に
    ロシアが
    北海道まで
    鉄道を
    つないじゃっちくれ
    とか
    ゆっとった
    けど、、、、

    みんな
    どー
    思うんさ???

    よかったら
    イケンを
    聞かしちゃってくれ

  • >>611

    >ミニ新幹線方式の場合の問題点は、新幹線と在来線が線路を共有しているため、
    なにかアクシデントが起きた場合に、両方、共倒れになる事です。
    ☆私も一時 3~4軌条を考えましたが
     どうも日本の場合の 狭軌・標準軌には
     あまりふさわしくないようですね。
     積雪対応も大変なようです。
      ポイントの構造 信頼性に難点がある。
     スペインとか 広軌・標準軌の場合は わるくないのでしょうが。
     あっさりと割り切って 狭軌を捨ててしまうのが正解のようです。
     いまさら 未来展望のない狭軌は
     都市近郊路線でしか生き残れませんから。

  • >>614

    いろいろ 示唆に富んだ投稿をありがとうございました。

    新幹線を単線で建設するアイデアは
    とても合理的ですね。
    北海道が発展し、輸送需要が増えたら 複線化を進めたらよい。
    高速道路と同じやり方ですね。
    需要も見込めないのに 贅沢過ぎる軌道ばかり先走って作っても
    ありがたみがわからないから 無駄に朽ちさせるだけ。

    頑張れば 複線に出来上がるというやり方は
    人々に大切な心を教えてくれます。

    >札幌から旭川までのミニ新幹線化を急ぐべきである
    ・まったく同感です。
     札幌で行き止まりにして どうするの?って感じ。
     人貨を 集め 放つ。。。 
     東京駅(新幹線)もそうだが
     鉄道の末端が大都市内というのは 非常に不合理です。
     上野東京ラインが開通し いかに便利になったか。
     札幌も 更に延伸し
     操車場、旭川に 発終端を設けるのが適切です。

    >長万部ー札幌間の函館本線
    ・小樽~札幌~千歳~苫小牧を道内幹線として太く結び
     都市と空港と港を一本で結ぶ。。。
     更に 石勝線との人貨も集めて 室蘭、登別の
     貨物 人を函館~東日本各地に向け
     新幹線で送る。。。
    ☆私は 簡便、低速なバラスト軌道でもよいから
     将来の道内の重要な支線として
     改軌をしてほしいと思いますね。

  • >>611

    >ミニ新幹線方式にするか、フル規格にするか、
    ☆”ミニ新幹線方式”が 何を指すのか?
     定義を明確にする必要があります。
    1)車両規格を指す場合・・・ 要するに輸送需要量と 車両価格の関係だけで決めればよい。
     極めて少ない輸送需要の場合は ミニ新幹線車輌が適切です。
    2)軌道規格を指す場合・・・
     俗説的に言われている 山形、秋田新幹線の
     在来線軌道を指すなら
     あれは”新幹線”ではなく、在来線の区分です。
     他方、現在、”フル規格軌道”と言われている新幹線軌道は
     全線高架のスラブ軌道ですが
     一列5人掛け大型車両を走らせられる極めて高価な軌道です。
     土地代が高価な都市部では利点がありますが
     地方の 輸送需要の少ない整備新幹線区間には
     あまりにも贅沢過ぎます。
     そこで 輸送需要の少ない地方では
     標準軌へ改軌するとともに
     線形改良と、(交差道路)を立体交差させる
     バラスト軌道 または PCコンクリート路盤を地べたに並べる
     スラブ軌道方式が 適切。・・・GS新幹線と命名・・・
     特に 北海道、札幌、千歳界隈等は
     在来線が既に直線区間が多く、
     輸送需要が限られているところが多いですから
     GS方式が適切と考えます。

  • どらちゃん氏への返信(5)


    本来予定になかったニセコに新駅を作り、ニセコー倶知安間のみを複線とし、他は札幌まで単線で建設とする。
    (それにニセコなら観光地だから無駄にはならない、という名目も立つ。)
    たかだか10キロ程度を複線にして、列車のすれ違いにどれだけ効果があるか知らないが、
    本来の計画を変更するのには、それなりの口実が必要だ。
    新駅を1つ追加しても、新函館から札幌までの全線を複線で建設するよりは安くつくだろうし。


    札幌まで単線で開業後は、残り区間を少しづつ、複線化の工事を進めていけばよい。
    ニセコー倶知安の次は、新八雲ー長万部間を複線化する。
    (ここの工事は、長万部、東室蘭、苫小牧、新千歳の南ルート開業に合わせてでよい。)
    3番目は、都市近郊区間の、新小樽ー札幌間を複線化だ。
    (ここは、新八雲ー長万部間より先でも良いかもしれない。)
    余談だが、新小樽と在来線はどこかで接続させるべきだろう。
    もし、どうしても在来線との交差地点が無い場合は、小樽駅から枝線を延ばして接続すべきだ。
    どうせ、長万部ー札幌間の函館本線(俗に言う山線)は、将来的に小樽ー札幌以外は残らないのだから。

    4番目以降の複線区間は・・・・
    いや、もう残り区間はこの先も、単線のままでいいだろう。
    そんな無駄な事より、札幌から旭川までのミニ新幹線化を急ぐべきである。



    ※最後に
    どらちゃん殿、以前の話なのに、亀レスになって申し訳ありません。
    忙しいので中々投稿する時間が取れませんが、年末休みで何とかまとめました。
    何かネタを思いついたら、思い出した頃に投稿したいと思います。
    その時はまた、気長にお付き合い下さい。

  • どらちゃん氏への返信(4)


    (以下引用)
    http://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen-2/
    北海道新幹線の延伸開業前倒しを検討へ。でも札幌到達は早くて2030年。もっと早く造れないの?

    2014/05/01
    国土交通省が建設中の整備新幹線の開業時期を前倒しする検討に入りました。北陸新幹線の金沢~敦賀間(113km)の開業目標を2022年度に、北海道新幹線の新函館(仮称)~札幌間(211km)の開業目標を2030年度にするというものです。



    http://tabiris.com/archives/kucchan/
    北海道新幹線「2025年度倶知安先行開業」に意味はあるか。「東京からニセコ」は便利になるけれど

    2016/01/11
    北海道新幹線の新函館以北の延伸について、北海道商工会議所連合会(道商連)が、新函館~倶知安間141.5kmについて、先行開業を働きかけていく方針を固めたそうです。10年後の2025年度の開業を目指し運動を開始します。

    北海道新幹線の札幌延伸は「2030年度末」とされていますが、これを5年前倒しして倶知安まで先行開業することに、どんな意味があるのでしょうか。



    ・・・・・・・・・・・・・


    馬鹿ですか、これを考えた人たちは。
    新函館から札幌なんて、途中、殆どが無人の荒野なのに、北海道新幹線の完成までに、なぜ8年も掛かるのか。
    ましてや、2025年度倶知安先行開業なんて、もっと酷い話で論外だろう。
    (北陸新幹線でも、福井先行開業というバカげた要望が出ているが。)

    予定される列車の本数から考えても、新函館から札幌はやはり、単線で十分だ。
    工期、費用が複線に比べて純粋に半分になるわけではないが、やる気になれば5年以内に完成可能だろう。
    しかし、今から単線に変更します、では地元民も納得しないだろうから、その交換条件として、
    本来予定になかったニセコに新駅を作り、ニセコー倶知安間のみを複線とし、他は札幌まで単線で建設とする。
    (それにニセコなら観光地だから無駄にはならない、という名目も立つ。)

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  • どらちゃん氏への返信(続)

    本来、608番の次が有ったはずなのですが、何故か削除されているようなので、
    以前の文章に加筆、修正を行い、再度、投稿します。


    >605
    > -新千歳空港-南千歳-北広島(or 新札幌)-札幌-丘珠空港前駅-
    >この区間の輸送力増強対策を 
    >フル規格にしなくてもよいのではないか?


    消えた609番?では、札幌までは速達性を損なうわけにはいかないのでフル規格もやむなしだが、
    札幌ー新千歳空港については、フルでもそんなに時間短縮にならないので、ミニ新幹線で十分だろう、
    と書いたのですが、先日の北海道の大雪で、札幌近辺の交通がマヒしたニュースを見て、考えを変えました。


    ミニ新幹線方式の場合の問題点は、新幹線と在来線が線路を共有しているため、
    なにかアクシデントが起きた場合に、両方、共倒れになる事です。

    今回の大雪は異常気象なので、関係ないかもしれませんが、ダンプが突っ込んだとか、
    動物が線路に侵入して撥ねられたとか、突発的な事故が発生する危険性があります。
    動物については、電気柵などの対策は講じるのでしょうが、ヒグマは無理でも、
    エゾシカくらいの大きさの動物なら、駅舎のどこかから線路に侵入する、という可能性はあります。
    (もし、札幌-南千歳の在来線で無人駅があれば、動物の侵入を防ぐ手立てが有りません。)

    札幌-新千歳空港は、文字通りの「北海道の生命線」です。
    人体に例えれば、脳と心臓を直結する中枢神経であり、血管であります。

    ゆえに私は、傍目には過剰投資に見えても、大動脈としての新幹線は、やはりフル規格で建設すべきと考えます。
    (大静脈の在来線も、空港連絡便以外に、室蘭本線、石勝線も共有しているので、重要さは引けを取りません。)

    札幌-新千歳空港への延伸を、ミニ新幹線方式にするか、フル規格にするか、
    まあこの辺は、経済性と確実性のどちらを重視するかの考え方の違いだけだと思いますので、ご了承ください。


    なお、新千歳空港駅から南へは、トンネルを延伸して、美々(たぶん、無人駅)の手前あたりで
    千歳線に合流し、ミニ新幹線で苫小牧、東室蘭、長万部と延伸すれば、南ルートの完成です。

  • >>608

    新潟駅から新潟空港へは 
    日進線沿いに操車場が伸びているから
    阿賀野川の河岸沿いに 
    4~5km延ばすだけで 繋げそうです。
    工事費もあまりかからないはず。

    仙台空港へは 仙台駅で乗り換えて
    空港アクセス線を使うしかないのでしょうね。

    羽田への新線は 
    田町付近から貨物線を改修・利用するようですが
    是非 東京駅から新幹線を延伸してほしいものです。
    (工事的には JR東海が居座っていて
     かなり難しそうですが)

    成田空港は 
     貨物とLCCのウエイトが増えていますね。

    北関東から海外へは
    成田の場合は 高速道路利用です。
     また 夜間発着制限のため 欧米へ早朝フライトの場合
     周辺のホテルで素泊まり前泊すれば
     お風呂に入ってさっぱりして旅行に出かけられ、
     旅行中車を無料で預けられますから便利ですね。

    羽田の場合は 新幹線利用となります。
     出発、到着時間が深夜の場合
     都内の宿泊費が嵩みますから
     時差の少ないアジア方面中心かな?
     羽田~東京までの
     モノレール、在来線、新幹線の乗り継ぎ時間も ひやひやもの。
      私のJR東海への恨みの根源かもしれません(笑)
     一度 深夜到着便のため
     大井の雑魚寝温泉を仮眠利用しましたが
     正直 あまり快適とは言えなかった!

    新潟、仙台の選択肢が増えたら
     もっと別の楽しみが見いだせるかもしれませんね。

    新幹線、航空機、高速道路を
    もっと利用者視点で 
    フレキシブルに利用できたら助かるのですが。

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  • どらちゃん氏への返信

    今回のシロウトの思いつき的な試案へのご意見、ご返答、感謝いたします。
    私は貴殿ほど、鉄道に対しての知識、造詣が深くないので、
    事実誤認や、感違い的な部分が多いのですが、その点はご容赦ください。


    >601
    >ただ 新千歳が 羽田、成田のバックアップというのは 
    >  流石に 少々無理がありそうな。。(笑)

    > 東北、上越新幹線の枝線 延伸で
    > 仙台、新潟空港と最短接続が 現実的ではなかろうか?


    すみません、書いていくうちに、仙台空港の存在を忘れてしまいました。
    確かに北関東なら、団体客は羽田でなければ、バスをチャーターして仙台に向かうでしょう。
    仙台以北なら、何らかの形で団体特別割引を行い、新千歳に客を引っ張って来る、という方法は可能かもしれません。
    空気を運ぶよりはましですから。(苦笑)

    新潟空港への延伸計画は、後日、ネット検索して知りました。
    新潟新幹線は田中角栄の行った我田引鉄の象徴のような存在ですが、新潟空港への連絡という役割が生まれるなら、初めて作った意義が生まれるというものでしょう。


    (以下引用)
    http://tabiris.com/archives/hanedashinsen-2/
    >JR羽田新線の計画の全容が見えてきた。大井から羽田まで地下新線を建設へ。都心直結線計画にも影響か。

    http://tabiris.com/archives/tokyo2030/
    >2030年、東京の鉄道新線はこうなる! JRが羽田空港乗り入れ、つくばエクスプレスは臨海副都心へ、南北線は品川に?


    いつまでも有楽町モノレールだけの時代は、もう終わりを告げる時が来ており、
    羽田・都心乗り入れについては、各種計画されている模様。
    私の知識、情報が古かったようです。

  • >>605

    南北支線は 妥当な速度で
    手頃な料金を実現が
    旅客需要を拡大し
    収益増大に寄与する。

    他方、首都圏~札幌間の旅客需要拡大戦略となると
    兎に角、先ず300km/h超の速達性。
    更には朝晩の発着便充実による
    日中のビジネスタイムの有効度アップ。
    夜行新幹線も有効だろうし
    身支度、時間調整の為の洗面、シャワー、仮眠施設を
    札幌駅最寄りに充実させたり
    様々な取り組みが大事だろう。

    ボンヤリ殿様商売してきた
    JR北海道には生き馬の目を抜くがごとき
    激烈なビジネスは任せられない。
    JR東日本が広域を一貫して
    責任ある経営をしないと
    莫大な国民資産を有効にいかしきれないだろう。

  • >>598

    ご提案いただいたなかで
    南北支線ルートをいかに実現性を高めるか?
    ・・平たく言えば 安い予算で 有益なミニ新幹線を実現するか?・・
    その 具体的な知恵が問われますね。
    例えば 
    -新千歳空港-南千歳-北広島(or 新札幌)-札幌-丘珠空港前駅-
    この区間の輸送力増強対策を 
    フル規格にしなくてもよいのではないか?
    2編成連結したり 2階建て車両を走らせたり
    短区間折り返し運転列車を挟んで運転本数を増やしたり。
    なにしろ ”フル規格”は 
    ある意味 新幹線の諸悪の根源でもあります。
    根本思想が ゼロ系新幹線時代のままですから
    その後の技術の進歩により 
    設計条件の著しい「過剰品質」が起きている。
    例えば 軸重一つとっても 
    ゼロ系車両では19トンだったが 
    最新の700系では12トンを切っている。
    その結果 軌道に与えるストレスが同等で 
    300km/h走行できるようになった。
    しかし人口現状社会に向かう中で
    否かを走る整備新幹線区間で 
    東海道のような 速達性も必要もなく
    輸送需要は見込めない。
    むしろ 料金を大きく引き下げれば需要拡大が見込めるのだから
    200km/h台で安い新幹線を作るべきです。

    >c.南北支線ルート (長万部以降、《》内はミニ新幹線。)

    新函館北斗-新八雲-《長万部-洞爺-伊達紋別-東室蘭-登別-白老-苫小牧》-新千歳空港-南千歳-北広島(or 新札幌)-札幌-丘珠空港前駅-《(江刺)-岩見沢-美唄-滝川-深川-旭川》-旭川空港前駅(終点)

  • >>597

    北海道内の空港への運航について
    今は小さな空港へも
    羽田からの直行便が多いですね。
    中標津、釧路、宗谷
    道北、道東方面へは車では時間がかかるし、
    高速鉄道も整備しきれません。

    所謂PtoP…目的地間を直接結ぶ運航スタイルです。

    道内を在来線でのんびり移動するのは
    道民が比較的多いらしいですね。

  • >>602

     九州新幹線は、総事業費で、1キロにつき67億円。

     停車場費283億円は、地下駅ですので判るのですが、他のコストが不明。

     札沼線を電化した時は29キロで、通信・架線・変電所込みで47億円程度なので、何にそんなにお金がかかるんでしょうね。

    (変電所が消費電力で変わるのはある程度判りますが)


     札幌などでは、清田・札幌ドーム方面に地下鉄を伸ばしてほしいという要望があるのですが、1000億円を超える建設が提示され、市民が二の足を踏んでいます。

     しかし、トンネルだけなら新幹線ですら、6キロ、200億円ですから、見積もりを見直した方が良いかもしれません。

  • >>598

    ご指摘の 札幌まで一気に
    全線 複線敷設 開業の必要はない!とのご指摘も
    新発想、新視点!
    なるほど!と感動しました。

    金のかかるものは 後回しとか
    別予算にするとか。。。

    例えば 札幌駅は 町はずれにしたら。。とか
    札幌市とか 北海道予算で 作ってもらい
    整備新幹線建設費用から除外するとか。。。

    参考まで こんな情報があります。

    http://d.hatena.ne.jp/creativeability/20121223/1356252966
    トンネルXX億円、駅XX億円。合計XX億円と言う資料があればいいのですが・・・残念ながらすくないですね。


     仙台で多少資料が出ていますね。

    http://www.city.sendai.jp/kansa/kansa/kekka7_j1407.html

    http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/seibikeikaku.html#kensetuhi

     仙台地下鉄東西線は、1km当り190億円、全体で2,735億円ぐらいの建設費と計算しているみたいですね。

     日本はデフレですので、1990年代後半と現在では、建設費が値下がりしていもおかしくありません。

     技術革新を考えますと、当然値下げです。

     ずい道費(トンネル費)は、合計約1230億円。13.9キロですので、1キロ90億円以下でしょうか?

     でも、総係費が別ですので、実際は、1キロ100億円くらいなのでしょう。


     基本的に、トンネル掘る以外のコストが高いですね。

     停車場費283億円、通信線路費75億円、電力線路費88億円、変電所85億円。諸建物費114億円、総係費168億円。

  • >>595

    ご提案について

    基本的認識として
     「新幹線と航空機(新千歳)との協調」・・は 大賛成です。

     北海道新幹線の稼働率、収益向上のためには
     宅配を中心とした「高付加価値貨物新幹線事業」は欠かせない。
     その際は 航空貨物新幹線、トラック輸送とを
     シームレスに短時間に接続する
     航空コンテナ相当の高効率のコンテナ輸送システムが重要。
     
     また 
     札幌旅客の約半数以上は首都圏からのビジネス客でしょうが
     飛行機が半分は残るでしょう。
     鉄道事業者が夜行や寝台新幹線を運行して
     飛行機から新幹線へ移動していただく努力は当然ですが
     所詮 4時間台はかかるし
     関西や九州 あるいは海外客は飛行機で残る。

     従い 
     新千歳~札幌~旭川、あるいは
     小樽 洞爺湖 ニセコ 函館への高速鉄道を整備し
     更には 東北~東日本各地への
     補完関係を充実させるべきですね。
     道北(稚内 利尻方面)や、道東(根室、知床、網走方面)へは
     飛行機か車が現実的であり
     千歳~帯広間は あまりお金をかけない範囲で
     線形改良、標準軌化が検討課題でしょう。
     新千歳と旭川間を
     飛行場のバックアップ連携の高速鉄道線として整備するという考え方も大賛成です。

     ただ 新千歳が 羽田、成田のバックアップというのは 
     流石に 少々無理がありそうな。。(笑)

     東北、上越新幹線の枝線 延伸で
     仙台、新潟空港と最短接続が 現実的ではなかろうか?

     現実に羽田~東京駅間が直通化されますから
     新幹線で新潟空港への移動時間は うんとスムーズになります。
     成田よりよほど便利にできる。
     新潟空港は空域の干渉も少ないですから 運用がスムーズなはず。

     新潟駅~新潟空港間も 是非延伸を急いでほしいですね。
     願わくば 3軌条化で 上越新幹線にミニ新幹線車両を走らせ
     羽田まで直行させることができたら 面白いことになりそうですね。

  • >>599

    晴天さん
    種々の素晴らしいご提案を
    ありがとうございました。

    ひとつひとつのご提案についての
    私なりの意見は
    いまは外出中につき、
    帰宅後
    おいおい発表させて戴きたいともいますが、
    先ずはポジディブで夢の有るご提案に
    感謝をもうしあげます。
    ありがとうございました。

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