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新幹線

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  • 2018/05/25 15:23
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    山形・秋田含めた、新幹線について語り合いましょう。

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    どらちゃん 5月25日 15:23

    富山県の関係者があつまり、

    敦賀以西の糀谷促進集会をしたようだ。

    ヤフーニュースのコメント欄に、

    国に頼らず

    自前で作ったら?と投稿した。

    勿論、中京新幹線米原接続優先でで(爆笑)

  • >>1136

    >茨城空港へ乗り込ませて
     上野東京ラインで結べば 羽田空港

    ★両空港間は 直線で約60km。
     空港から先 日立港 または いわきまで
     線形改良、3軌条改軌して ミニ新幹線や 
     さらに FGT新幹線をはしらせたなら
     水戸・茨城県の地域の発展に 相当に効果があるはずだ。

  • >>1134

    新潟空港への 新幹線延伸構想の弱点は

    空港の拡張が難しいことと

    羽田の補完としては 距離が遠いこと。

    燕三条あたりで 広大な用地を確保して

    空港を作り直すのも 手だろうが 難しいね。


    その点、常磐線を 石岡の手前から勝田へ バイパスを作り、

    茨城空港へ乗り込ませて

    上野東京ラインで結べば 羽田空港の よい補完関係になりそうだ。

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  • >>1132

    ワンコインで新幹線に乗れる?

     新潟県の「新潟空港アクセス改善検討委員会」が2017年12月にまとめた報告書などによると、新幹線延伸案は全長11.5km。新潟駅から上越新幹線の車両基地(新潟新幹線車両センター)までの約5kmは回送線を走り、車両基地から空港まで新たに線路を整備します。

     新潟~新潟空港間の所要時間は11分と想定されています。
    現在運行されているバスは、途中の各停留所に停車する系統が33分、ノンストップのリムジンバスでも25分かかりますから、大幅な時間短縮が期待できます。

    採算性などの調査では、運賃と料金の合計が440円と設定されました。
    報告書は「JR本州3社の料金体系」に準じたとしています。
    JR本州3社の普通旅客運賃表(幹線)は11~15kmが240円ですから、残りの200円が特急料金です。
    博多南線やガーラ湯沢支線に比べると高いですが、500円玉が1個あればおつりがくるレベルに収まります。

     ちなみに、在来線延伸案は全長12.3~12.5km。
    白新線の大形駅(新潟駅から7.0km)と新潟空港を結ぶ約5kmの新線を建設し、新潟~新潟空港間を16~18分で結ぶことが考えられています。

    鉄道整備にはさまざまな難題が

     仮に新幹線延伸案が想定通りに建設されれば、博多南線とガーラ湯沢支線に続く3本目の「安く乗れる新幹線」になると思われます。
    しかし、この構想が本当に実現するかどうかは、いまのところ未知数です。

    報告書によると、新幹線延伸案の建設費は概算で422億円。
    ルートの半分がすでに整備されている回送線を活用するとはいえ、残り半分は新たに線路を整備しなければなりません。
    整備費用はどうしても高くなります。

     国や自治体が建設費の全額を負担する「上下分離方式」を導入したとしても、日々の列車の運転にもお金がかかりますから、ある程度の利用者がいなければ赤字になります。
    報告書では、新幹線延伸案で採算点をクリアできる可能性がある利用者数を、上下分離方式を導入する場合で年間176万人としています。

  • 乗りものニュース ›› 鉄道 ›› 「安く乗れる新幹線」増えるか 新潟空港のアクセス鉄道、実現への道のり

    「安く乗れる新幹線」増えるか 新潟空港のアクセス鉄道、実現への道のり
    2018.03.13   草町義和(鉄道ライター)
    h
    ttps://trafficnews.jp/post/79736/2
    空港直結の「安い新幹線」構想も

     実は、新潟県にはもうひとつ、構想段階ですが安く乗れる新幹線があります。新潟駅と新潟空港を結ぶ空港アクセス鉄道です。

    新潟空港は、新潟市の中心部から直線で約6kmと比較的近いところにあります。
    いまはバスやタクシー、マイカーがおもなアクセス手段ですが、いずれも道路を走ることになるため、渋滞に巻き込まれて所定のダイヤより時間がかかる可能性があるなどの課題を抱えています。

     また、日本では1980年代末期の冷戦終結後に「環日本海経済圏」の構想が提唱されるようになりました。
    これはロシアなど日本海の沿岸国との結びつきを強め、新しい経済圏を作りだそうというもの。
    新潟県も、環日本海経済圏の交通拠点として新潟空港を強化することを考え、その一環として新潟駅と新潟空港を結ぶ鉄道の構想が1990(平成2)年ころに浮上したのです。

     整備方式としては、上越新幹線の延伸や在来線の延伸、軽量軌道交通(LRT)やモノレールの建設、さらには線路と道路の両方を走れるデュアル・モード・ビークル(DMV)の導入など、さまざまな案が出されました。現在は新幹線延伸案と在来線延伸案のふたつに絞られてきています。

  • >>1128

    山陰新幹線構想の画像

    h ttps://search.yahoo.co.jp/image/search?rkf=2&ei=UTF-8&gdr=1&p=%E5%B1%B1%E9%99%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3

  • >>1129


    (湖西・両丹新幹線=京滋ルート)
    ・敦賀駅(既設)
    ・新安曇川(仮称、新設)
    ・大津真野(仮称、新設)
    ・二条駅(地下)
    ・新亀岡(仮称、新設)
    ・新園部(仮称、新設)
    ・新福知山(仮称、新設)
    ・新天橋立(仮称、新設。京都丹後鉄道・天橋立駅に隣接)

    (湖西・両丹新幹線=京阪滋ルート)
    ・敦賀駅(既設)
    ・新安曇川(仮称、新設)
    ・大津真野(仮称、新設)
    ・二条駅(地下)
    ・新亀岡(仮称、新設)
    ・新千里中央(仮称、地下)
    ・新大阪駅(大深度地下)
    ・北梅田(仮称、大深度地下)
    ・JR難波駅(大深度地下)

    (その後のルート)
    ・鳥取駅(地下)
    ・倉吉駅(既設)
    ・米子駅(既設)
    ・玉造温泉駅(既設)
    ・出雲神西駅(既設)

    これ以降のルートは非電化区間であり、「まずは電化が先だ!」となるのは当然だと思うが、そんなことを言っている場合ではないので、「無視して」、ルートを考えてみた。
    前にも述べた通り、山陰本線は概ね、新幹線並みに線形がいいので、恐らく、既設の駅を使えると思う。

    ・大田市駅(既設)
    ・新江津(仮称、新設)
    ・浜田駅(既設)
    ・新益田(新設。本俣賀駅付近)

    ここからが悩むところ。
    益田以西となる、山口県の日本海側は日本有数の「人口過疎地域」であるため、ならば益田から一気に「南下」して、新山口駅まで繋ぎ、そのあとは山陽新幹線と共用、という形がいいのだが、新山口駅の駅舎は対面式で真ん中に二本の通過線があるという、「最速達列車が停車する新幹線駅」にしては簡素な作りとなっているので、駅舎の大改造が必要となる。

    その場合のルート。
    ・新益田(新設。本俣賀駅付近)
    ・新徳佐(仮称、新設)
    ・新山口駅(既設)

    新下関まで繋ぐ、というプランならば以下の通り。
    ・益田駅(既設)
    ・新徳佐(仮称、新設)
    ・萩駅(既設)
    ・長門三隅駅(既設)
    ・新下関駅(既設)

  • >>1128

    開始ルートは?

    藤井聡、京大院工学博士によれば、まず岡山から米子、松江、出雲ルート 二番目に延伸された北陸新幹線との接続で大阪・京都・舞鶴・天の橋立・城崎温泉のルート そして最後に城崎、鳥取、米子、出雲を通り下関に至る日本海側ルートが全線繋げるのだとおっしゃる。 新幹線による日本周遊ネットワークはインバウンド対策であり、中山間地から海外へのルートでもある。 この際どんな規格を新幹線と呼ぶのかはともかく流線形の車両が超高速で 地域間を走る構想こそ重要です。



    てなわけで、山陰新幹線私案。

    (若狭湾新幹線)
    ・敦賀駅(既設。北陸新幹線予定駅)
    ・東小浜(仮称、新設。北陸新幹線予定駅)
    ・東舞鶴駅(既設)
    ・新天橋立(仮称、新設。京都丹後鉄道・天橋立駅に隣接)
    ・新豊岡(仮称、新設)
    ・鳥取駅(地下)


    (丹波新幹線)
    ・JR難波駅(大深度地下)
    ・北梅田(仮称、大深度地下)
    ・新大阪駅(大深度地下)
    ・宝塚駅(大深度地下)
    ・篠山口駅(既設)
    ・新福知山(仮称、新設)
    ・新和田山(仮称、新設。京都丹後鉄道・天橋立駅に隣接)
    ・新豊岡(仮称、新設)
    ・鳥取駅(地下)

  • ”山陰新幹線構想”で 検索したら

    こんな ブログが目に付いた!

    h ttps://blog.goo.ne.jp/yoroshiku109/e/453a75947b6b5ff5bc07f606d6079f94


    2017-09-30 05:30:45が最終更新となった、「山陰新幹線は必要か?」のリメイク版。

    新幹線未来構想:山陰方面の新幹線のルートはこれだ!
    2018-02-13 09:46:47 | 政治経済問題

    関連記事:9/22 東九州新幹線小倉ルート案 加筆 これが日本列島縦断新幹線だ


    山陰本線は在来線最長距離を誇る、日本の大動脈の一つであるが、「嵯峨野線」と称する区間や、鳥取・米子・松江・出雲市 間あたり以外は、本線とは名ばかりの「赤字ローカル線」風情が濃い路線である。

    とりわけ、出雲市以西の路線については、非電化な上に、運転間隔も1時間に1本程度が基本で、中には、昼間全く運行されない区間もある。

    という背景を踏まえると、山陰新幹線に賛同する人は、恐らくほとんんどいまい。
    それどころか、クルマで十分なので、山陰本線すら要らない、という人もいるだろう。

    とはいっても、前に、岡山・米子 間の私案ルートを紹介したが、山陰地方でも、新幹線があればすごく便利、というところはある。


    また、「新・大大阪(だいおおさか)」構想を掲げる、工学博士の藤井聡は以下のプランを述べている。


    藤田孝夫オフィシャルサイト 山陰新幹線 2016/8/10

  • >>1126

    結局、
    金沢、富山の国会議員が、福井の尻を叩いて

    中京新幹線名目で
    早く米原まで繋がせていると見た!

    どうみても、札幌、リニアの次に、大宮~新宿、品川が割り込み、
    小浜~京都は後回しにされる。

    そのうち、四国、山陰にも追い越されて
    100年先になっても小浜は出来なくなるだろう。

    小浜~京都も、京都~新大阪も
    余りにも費用対コストが悪すぎる。

    建設費用が、
    割高過ぎは、高い乗車券に繋り
    LCC.高速バスに客が流れる。

    大宮と、米原なら、
    フルキカクで優先的に作ることになるだろうが

    山陰、四国と、長崎新幹線さが区間は、
    良くて、地べた、単線ミニ新幹線になり、

    ボンヤリしていると、
    小浜~京都もミニ新幹線になる。

    それでは北陸新幹線をフルキカクで建設した効果が半減だ。

    米原まで、フルキカクで繋いでしまうことで
    リニア後名古屋、関西、西日本直行を目指す!

    要するに、小浜~京都は
    事実上空中分解寸前なのだ。

  • h ttp://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20170724103.htm

    「用地先行取得へ準備を」 北陸新幹線敦賀以西 金沢で県民会議 
    2017/07/24 01:51

     北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会は23日、金沢市の県地場産業振興センターで開かれ、自民党整備新幹線等鉄道調査会幹事長の岡田直樹参院議員は「敦賀以西の着工認可前に用地の先行取得の準備をすべきだ」とし、早期着工へ福井県側に働き掛ける考えを示した。2023年春の敦賀開業を見据え、関西・中京圏とのアクセス維持向上などを盛り込んだ決議を採択した。

  • >>1124

    ――新幹線で言えば、北陸新幹線のルートが決定してから福井県知事が米原を経由する「北陸・中京新幹線」を提唱しました。
    これについてはいかがですか。
    あれも欲しいこれも欲しいではろくなことにならないのではと感じたのですが……。

    三日月 私は少し違う視点で見ていまして、我々が米原ルートを主張していたように、やはり北陸から米原経由で中京、関西へという流動は少なからずあるということなんですね。
    特に福井県の嶺南地域から米原・中京・東京という流れはボリュームが大きい。
    北陸新幹線が敦賀まで延伸しても、福井の方々が金沢経由で東京に行くのかというと、必ずしもそうではないでしょう。
    そうなると、米原・中京のルート整備・高速化はやはり大きな課題のひとつなんです。

    ――確かに、名古屋と金沢を米原経由で結ぶ特急「しらさぎ」も走っています。利用者が多い特急のひとつですね。

    三日月 そうですね。だから敦賀までの延伸が見えてきて、さらにその先のルートも決まった。となれば、もうひとつの課題であった米原経由のルートの整備についても向き合わなければいけない。


    みかづき・たいぞう/1971年生まれ。滋賀県大津市育ち。大津市立日吉中学校で生徒会長、滋賀県立膳所高校で生徒会長を務める。一橋大学経済学部卒業後、1994年にJR西日本に入社。駅員、電車運転士、営業等に従事。JR西労組中央本部青年女性委員長(専従)、JR連合青年女性委員会議長を歴任。2002年、松下政経塾に入塾し、03年11月に衆議院議員初当選(以降、4期連続当選)。民主党政権下で国土交通大臣政務官、国土交通副大臣を歴任。2014年7月、滋賀県知事に就任。「新しい豊かさ」を実感できる持続可能な滋賀をめざして「琵琶湖新時代」の創造に取り組む。知事就任後から始めた俳句を詠むことが楽しみの一つ。好きなものは、ふな寿司、しそジュース。

  • >>1123

    湖西線と“並行在来線”問題とは何か?

    ――となると、気になるのが“並行在来線”。
    整備新幹線の開業と並行在来線のJRからの経営分離・三セク化はいわばセットです。
    例えば北海道新幹線の開業に伴っては、北海道南部を走るJR江差線(五稜郭〜木古内)が第三セクターの「道南いさりび鉄道」に移管されるなど、並行在来線の経営がJRから離れ、自治体が関わることになるのは“既定路線”になっています。
    北陸新幹線で滋賀県に関わる部分では、湖西線がその並行在来線になるという見方がありますが……。

    三日月 我々は、そもそも北陸新幹線の敦賀以西ルートに並行在来線は存在しないと思っています。
    湖西線は、京都・大阪につながるアーバン線区のひとつですし、JR西日本からしても重要な交通体系の一部でしょう。
    それに、今回決定された新幹線のルートでは滋賀県を通らない。
    滋賀県内を通らないのに並行在来線が存在するという例は、今までのルールの中ではないのではないでしょうか。

    ――なるほど。だからこそ、湖西線の三セク化というのはありえないと。

    三日月 新幹線の着工条件の中に、並行在来線の経営分離に対する自治体の同意というのがある。
    だから、この問題であまり綱引き、対立をしても仕方がないという部分もあります。
    かえって整備が遅れてしまっては元も子もない。
    ですから、随分先の話と言われますが、我々は今の段階からきちんと立場を明らかにしていく必要があると思っています。

    ★気になる「北陸・中京新幹線」構想について

    ――ただ、JRも民間会社ですし、新幹線も在来線も、あれもこれも引き受けるというのは難しい。

    民間会社であるJRに政治路線を多く引き受けさせるようなことはあってはならないと思いますし、高速鉄道を整備していきながら並行する在来線もすべて民間で、となるとJR側も困るでしょう。
    だからこそ、富山県や石川県でも並行在来線を「IRいしかわ鉄道」「あいの風とやま鉄道」といった第三セクターとして経営しています。
    しかし、それが交通インフラとしての持続可能性を考えると、北海道の事例からも難しい部分があるのではないでしょうか。
    ただ、その中で私たち滋賀県としては、我々の立場、意見をしっかり述べていき、滋賀県に並行在来線はないということへのご理解を頂きたいと考えています。

  • h ttp://bunshun.jp/articles/-/5155

    2017/12/04
    鉄道の要衝・滋賀県 三日月知事が語る「日本の鉄道“新しい地図”」
    滋賀県・三日月知事「鉄道インタビュー」#2

    かつてJR西日本の運転士として電車を走らせていた三日月大造・滋賀県知事。
    今は立場が変わって知事として滋賀県の“運転”を担う立場だ。
    北陸新幹線敦賀以西のルートや信楽高原鐵道に代表されるローカル線など滋賀県の抱える交通課題は少なくない。
    インタビュー後編では、そんな滋賀県の“交通政策”について語ってもらった

    北陸新幹線 米原ルートを主張した理由

    ――滋賀県には東海道新幹線や琵琶湖線、湖西線など重要な鉄道路線が多く通っています。
    その中で、最近話題になったのが北陸新幹線。
    敦賀~大阪間のルートで、知事は米原経由のルートを主張されていました。結果は叶いませんでしたが、その狙いを教えていただけますか。

    三日月 もともと昭和40年代に決められた整備計画では、北陸新幹線は小浜市附近を通るとなっています。
    でも、時代も変わり、財政的な面や利便性も含めて、できるだけ早く繋げる方がいい。
    整備効果を最大限に発揮させることを考えれば、米原につなぐルートがベストであるということを我々は主張しました。

    ――米原ルートでは、理想をいえば東海道新幹線への乗り入れがベストだとは思います。ですが、それは現実的では……。

    三日月 ないですね。東海道新幹線は16両、北陸新幹線は8両。
    それが同じ線路を走れるかというと難しいでしょう。
    ですから乗り入れは現実的ではないとは思っていました。
    ただ、簡単に乗り換えができれば充分目的は達せられ、効果を発揮できるのではないかと思います。
    一方で、もともとの整備計画もありますし、それを踏まえてこれまで活動してきた方々の思いもあります。
    我々の米原ルート案にも耳は傾けて頂きましたが、残念ながら叶いませんでした。

  • 北陸新幹線 敦賀以西延伸に先手…ピーチ、新潟—関西線3月1日就航
    2018.02.21

    h ttps://tetsudo-ch.com/33160.html

    ★福井、関西が
     ちんたらちんたら 金食い虫な
     ”我田引鉄”議論をしている間に
     LCCが どんどん先を行く!(笑)

    >LCCのピーチ(Peach Aviation)は、3月1日から新潟—大阪(関西)線を就航させる。新潟へのLCC開設は国内初。

    就航時は、大阪(関西)12:00発 新潟13:05着のMM143便、新潟13:35発 大阪(関西)15:10着のMM144便の1往復で運航。

    所要時間は1時間半弱、運賃は片道4190 円~2万3090円。

    新潟~大阪間をJR線で日本海沿いに行くと、特急しらゆき、新幹線はくたか、特急サンダーバードと乗り継いで6時間、1万5000円。

  • >>1120

    >北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは、JR西日本などが描く小浜京都ルート(約140km)で大筋合意。
    20日に詳細を発表する見込み。また、麻生太郎財務相は13日、大宮以南の新幹線区間を「もう一本増やせばいい」と伝えた。

    「オレの知ってる範囲では、北陸新幹線って1時間に2本しか通ってないんじゃないの。
    確か、違うか? なぜ2本しか通らないんだ。
    あれだけもうかってんのに、あれはかんたんな理由で、東京~大宮間がいっぱいなんですよ。
    だったらもう一本増やせばいいんじゃないかな。新宿から引くとかさ」

    大宮方から延びてきた新幹線の軌道は、新宿に乗り入れる計画があった。
    駅周辺の地下空間には新幹線のりば用に確保した空間が残っている。

    ★敦賀以西より 大宮~新宿・品川~横浜新幹線が 優先されるね。
    それと
    ★敦賀~小浜~京都も 京都~新大阪南線も 再検討棚上げだね(笑)

  • >>1119

    h ttps://response.jp/article/2016/12/14/286982.html

    ★福井が 急遽 中京新幹線米原ルートを提案した背景は
    自民党内での 費用対効果、優先順位見直しの議論が背景だね。

    >北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは、JR西日本などが描く小浜京都ルート(約140km)で大筋合意。
    20日に詳細を発表する見込み。また、麻生太郎財務相は13日、大宮以南の新幹線区間を「もう一本増やせばいい」と伝えた。

    「オレの知ってる範囲では、北陸新幹線って1時間に2本しか通ってないんじゃないの。
    確か、違うか? なぜ2本しか通らないんだ。
    あれだけもうかってんのに、あれはかんたんな理由で、東京~大宮間がいっぱいなんですよ。
    だったらもう一本増やせばいいんじゃないかな。新宿から引くとかさ」

    大宮方から延びてきた新幹線の軌道は、新宿に乗り入れる計画があった。
    駅周辺の地下空間には新幹線のりば用に確保した空間が残っている。
    いっぽう、小浜京都ルートで最終調整に入りつつある敦賀以西は、あくまで敦賀から京都までのルート。
    その先の大阪までは具体的な進展はない。

    国土交通省鉄道局が11月11日に発表した検討結果では、最も建設延長距離が長い小浜舞鶴京都ルート(約190km)の費用対効果(=総便益/総費用)が0.7、米原で乗り換えが要る米原ルート(約50km)が2.2、小浜京都ルート(約140km)が1.1と試算。
    所要時間は小浜京都ルートが最も短い約43分と想定している。

  • >>1118

     利用者的にも、そもそも北陸新幹線は、東京~上越妙高間をJR東日本が運用しており、上越妙高~金沢間をJR西日本が運用しているため、ここにJR東海が混ざると料金設定や運行プラン、またダイヤ設定が複雑になり、北陸新幹線はおろか東海道新幹線も使いにくくなる可能性が予想されます。

     また東海道新幹線不通時には、東海道新幹線のバックアップ機能を十分に果たせなくなる可能性もあります。
    しかし、中央新幹線リニアが完成した場合、北陸新幹線にそこまでのバックアップ機能を持たせるべきか必要性の議論もあります。

      ⑥議論の焦点はどこか?

    まとめると3点になるかと思います。

      Ⅰ.所要時間の優位性
      Ⅱ.投資コストと費用対効果
      Ⅲ.東海道新幹線に直通できるのか

     Ⅰの「所要時間の優位性」ですが、これは「小浜京都ルート」が有利です。
    最初にあげたとおり、新大阪⇔金沢間を約1時間19分、新大阪⇔長野間を約2時間25分で結んでくれます。

     Ⅱの「投資コストと費用対効果」ですが、これは「米原ルート」が有利です。速達性には欠けますが、最小のコストで高いパフォーマンス効果を発揮してくれます。

     Ⅲの「東海道新幹線に直通できるのか」ですが、現時点では難しいです。

     すると「小浜京都ルート」が支持されている理由は山陽・近畿方面への速達性があるのだと分かります。
    他にも細緻な理由はあるでしょうが、山陽・近畿方面への「所要時間の優位性」こそが、「小浜京都ルート」が選ばれている理由でしょう。

      ⑦さいごに

     「小浜京都ルート」は与党会議にて決定され、世間の支持も高い状態です。
    しかし、まだあまり具体的なことが決まっていないために注目されきっていませんが、「小浜京都ルート」には①で示した強力な問題点があります。

     果たして、青函トンネルより長大で、かつ大深度地下を通るような構造物を京都市内に建造できるのか、大きな疑問を感じます。
    既存の新幹線との乗換えはどうなるのか、駅の設置場所や費用の捻出、そして、京都から新大阪まで結ぶことが果たして可能であるのか、過大投資になるのではないかという疑問がいくつも残ります。

     東海道新幹線に直通ができ、「米原ルート」の速達性が改善される可能性があれば、ルートが変わる可能性はあるかもしれませんね。

    (2016/12/11)

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