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    信号停止が少なく 高速走行が多い 
    欧米の道路では
    HV車では エコ度合いが足りず
    日本でしか 省エネ効果が上がらない。

    つまり 
    HVではなく PHVでないと
    エコ車ではないのだ。

    つまり トヨタ(我が国)としては
    信号停止 発進でのエコ度を訴求する車作りや営業戦略では
    まるで 欧米には通用しない!

    以下にPHVの値段を安くするか?
    レンジエクスパンダー付きEVを安く実用的にするか?
    そこに注力しなければ成らない。

    当然 e-POWERなんか お話にならない!
    あくまで EV電池容量を増量し
    実質的なEV走行距離を 200km位まで伸ばさないとならない。

  • プリウス人気が米国でも落ちてしまった事情
    7/8(日) 8:00配信
    h ttps://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180708-00226964-toyo-bus_all&p=4

    日本では 4代目プリウスは 
    都会では大きくて 自宅駐車場がネックになりがちで
    アクアがカバーしているが

    アメリカでは 逆に 
    テスラEVのような
    パワフル/力強いイメージが好まれ
    ハリウッドスターなどが そちらにシフトした。

    優先レーン走行許可対象から外されてしまったことが 大きい。

  • プリPHV開発の過程で
    Dual MOTOR駆動を実現したのは
    技術的には 良いアイデアとはおもいます。

    電動主体の車で
    重いBTTをたくさん積んだら
    俊敏性が失われる。

    発電しかしないよりは 
    発電にも駆動力にも変化できる重量物のほうが
    全体としては 軽くできる。

    まあしかし 
    風力とかの再エネ電力が有り余っている、
    欧州とかカリフォルニアや 中近東などでは 
    なるほどと思えるが
    日本など 火力屋原子力発電の
    多くの国では e-POWERのように
    エネルギー源がガソリンで 高効率なシステムのほうが
    環境に優しい。

    PHVとは目指すものが変わるが
    ガソリンエネルギー主体で走らせるなら
    高速走行時 
    エンジン⇒タイヤへ直結できる機構を追加した 
    e-POWERの仕組みのほうが
    シンプル(安価)で高効率にできるのだろうね。

    リーフ、テスラなど
    ピュアEVの普及は 地域性の限界があるが

    プリウス PHV
    e-POWER
    アウトランダーPHEV
    あるいは 
    ロータリーエクステンダーを積んだ
    デミオEVなど

    様々な仕組みが沢山産み出され、
    競い合って進化して行くことは
    とても良い事だろう。

  • >>82

    >☆いかにエンジンだけの車の低速トルクが低いか?ということですね。

    私がこれまで乗った中で最高は35kg.mでした。
    特に力強さは感じなかったけど、満足出来る加速ができました。
    普通車だと40kg.mくらいは欲しいです。ただそれが
    単純なガソリンエンジンだと、燃費が8km/L程度になっちゃう。
    思いっきり走っても20km/L以上は羨ましいですね。
    普通のガソリンエンジンの不得手な場面で、モーターが大いに役立ってるのでしょう。

  • >>81

    > 最新のエネチャージ車を代車で借りて乗ったら、とても調子が良い。
    普通車並みに加速できました。
    ☆いかにエンジンだけの車の低速トルクが低いか?ということですね。
     私のC-HRも それまでのアベンシスに比べて
     はしりだしは モーターアシストのおかげで
     すごくスムーズですね。

    >ただ、そうやって走ってると従来車と燃費は同じ。
    ☆まあ エネチャージ車は回生エネルギーが少なくて
     それだけでアシストするのだから限界があるのでしょうね。
    ・C-HRはノーマルプリウスと同じ仕組みなので
     エンジン自体が アトキンソンサイクルで
     大出力(トルク)より高い効率を目指しており 
     出だしの瞬発トルクのほうは 
     もっぱら発電機で充電した電池でアシストさせて得ている。
     なので エンジン自体にはトルク負荷はあまり大きく掛けず、
     モーターで走り始めた途中から さりげなく起動し
     発電機を回すのと モーターがタイヤを回すのの加勢にまわっている。

    ・Dual MOTOR駆動の場合
     PHVの電池は比較的大容量でモーターだけでも
     たしか100kmぐらいまで加速できるので
     発電機/モーターが 発電機に切り替わって
     せっせと充電に変わるのは
     それなりの車速になってからかもしれない。

  • >>80

    >これを アクアやフィルダークラスのただのHVに積むと
    >すごく俊敏になるのでしょうね。

    最新のエネチャージ車を代車で借りて乗ったら、とても調子が良い。
    普通車並みに加速できました。
    ただ、そうやって走ってると従来車と燃費は同じ。でも
    走り方によってはカタログ値に近い数値も出せるのでは?
    今まで我慢の走りだった軽自動車が、
    こうして走れるのは、とても良い事です。
    この機能を搭載した普通車にも乗って見たいですね。

  • プリウスPHVのために開発された
    Dual MOTOR駆動のアイデアは
    もともと PHVの重たいBTTを
    俊敏に運ぶための苦肉の策だったのだろうが
    これを アクアやフィルダークラスのただのHVに積むと
    すごく俊敏になるのでしょうね。

    往年のカローラレビンなどに積むと
    夢のある 良い車になるような気がしますね。

    たぶん今の社長も 
    そのアイデアには賛同してくれるんじゃないかな?

  • >>78

    >つい、お獅子を思い出す。
     これから正月だからいいか(笑)

    ★いや。。。 遊びの場だけなら 許されるが
     結婚式やお通夜 おしゃれなホテルに乗り入れたりの
     フォーマルな場では 下品さ・・・ 現実には ”浮きます”ね~。

    さりとて BMW,アウディとかは 故障で 修理費が敵わないし。。。
    レスサスも 団地内ではどうしても 目を引きすぎてしまう。。。

    マツダやスバルのワッペンを レスサスにかえ
     エンジンをTHSに入れ替えてほしい。。。(笑)

  • >>77

    >大口をかっぴらいて歯をむき出しにしたようなデザインは
    >なんともな~(苦笑)

    そう思いますよね。
    どんな感覚であれを売り出すのか?

    つい、お獅子を思い出す。
    これから正月だからいいか(笑)

  • >>76

    BMW.・・ 二つのラジエーターグリル開口・・・
     なんか 高級感よりも やんちゃ親父風?

    アウディ・・・ 三つのわっかが連なっている・・・
     上品な中年女性に好まれそうなイメージが。。(笑)

    ベンツ ・・・ さりげなく威風堂々たる わっかの飾りの中に
     三方へ(何かが?)伸びている。。。
     我こそは 自動車の本家本元!と主張している?

    翻って 楕円のの中に 更に 長楕円を2つ 縦横に組み込んで
     トヨタの T をイメージ。。。

    「和をもって尊しと成す」・・・ 私は 
     日本の象徴として 悪くは無いと思うのだが
     今の やんちゃ坊主社長には 気に入らない無いのかもね。

     様々な用途に合わせた 多様な車に対して
     アウディやBMWに負けないで
     且つ統合性のあるイメージのデザインとなると
     なかなか難しいのでしょうが・・・・・。

     それにしても あの 
     大口をかっぴらいて歯をむき出しにしたようなデザインは

     なんともな~(苦笑)

     最低限 レクサス並の品格にしていただかないと!
     
    (どうせお飾りの材料費・・コスト、加工賃は大差ないんだから!)

  • >>73

    トヨタデザインな対する
    私の推測ですが
    以前は80点主義の
    どれもこれも、没個性的で
    BMW.アウディ、ベンツなどのように
    強く印象に残らないことが世界の中で
    販売面でマイナスだったかも?
    それを現社長辺りが「何とかせい!」とけしかけていたのではないか?
    その結果、下品なフロントデザインの闊歩に成っている?(苦笑)

  • >>73

    >特に、前歯をむき出したようなミニバンには呆れる。

    唯一救われるのは
    あのフロントグリルは、水路のゴミせぎに使えそうに思えます(笑)

    最近のマツダ車といい、ジンベイザメみたいに
    口を大きく開けたデザインが多い。
    世界の流行りとはいえ、私の感性には合わない。

    これとは逆に、鉄仮面と称されるスカイラインや
    日野コンテッサなど、グリルレスのデザインも有りましたね。

  • >>70

    >あきれるほどの
    >設計の 下手っぴぶりだ。

    奇抜なデザイン優先で、使い勝っ手を考えて居ないと言おうか、
    デザイナーの意見が尊重されすぎかも知れませんね。
    社内の力関係で、理不尽が通ってしまったのかも。

    >3,軒並みの トヨタデザインは酷すぎる!
    > あれは何なんだ!と言いたいね~(苦笑)

    最近のトヨタ車で、デザインで欲しくなる車はありません(笑)
    特に、前歯をむき出したようなミニバンには呆れる。

  • bmw330eに乗っているんだが、プリウスphev試乗してみたけど、モノが違い過ぎて話にならん。330eの1年落ちならプリウスより安い
    中古でも330eの方が間違いなく満足できる。

  • >>69

    > C-HRは
    ずっと軽快な走りぶりだ

    ★せっかくの 優れたHVシステムが
     低レベルな BTTエネルギー密度のせいで
     台無しになっている。

    ・それが 今のEV、PHVの現状だ!

  • >>69

    結局 今回 私は
    アベンシスワゴンからの更新には 
    プリウスPHVは時期尚早と判断し

    C-HR
    (1500wインバーター オプション付き)
    にした。

    私の判断理由
    プリウスPHVは 荷室が狭すぎる。

    電池の 容積、重量(エネルギー密度)が
    まだまだガソリンに比べて劣るからだ。 
    重いBTTを運ぶために より大きな駆動力や コストが嵩むし
    BTT自体のコストも嵩む。

    その点 C-HRは
    ずっと軽快な走りぶりだし
    車庫入れなど 小回りがきいて便利だ。

    それにしても
    パッケージングやデザインが下手過ぎなため
    荷室容積や使い勝手は決して十分ではないが。。。
    荷台が高すぎることも困るね。

    たとえば 時たま必要になる  
    長尺荷物を積み込もうとしても
    助手席が あまり前方に傾けられない
    (背もたれが 垂直までしか倒せない)という状況に

    ”なんなんだよう~”
    ”どこを向いて設計しているんだ!”と言いたいね~。

    あきれるほどの
    設計の 下手っぴぶりだ。 

    ライバル車種、世界の利用者に
    ちゃんと目を向けているのか?

    特に 欧米の顧客は 私同様に 
    荷室の狭さに対する 不満が大きいだろうね。

    この点は ホンダをもっと見習うべきだね。
    フロントデザインもこの頃のトヨタは
    下品すぎて大嫌いだ。

    ★「整理すると」
    1,EVは まだまだ電池の容量・コスト面で 一般向けとは言いがたい。
     ⇒ 2025年前後までかかるだろう。

    2,その間 特に我が国の道路環境では 
      HVが主役。

    3,軒並みの トヨタデザインは酷すぎる!
      あれは何なんだ!と言いたいね~(苦笑)

    4,プリウスの チェンジレバーは 落第!
      この点も どこを向いて設計しているのか?お粗末だと思う!
      速やかに C-HR方式に変更すべきだ!
      かろうじて C-HRが受忍限度すれすれかな~

    HVシステムなど メカニカルな部分は申し分ないから
    ホンダやスバル あるいはVW アウディに
    トヨタのHVシステムを積み込んで欲しいね。

  • >>68

    プリウスについて
    公開されている意見を転載したが
    確かに、あのチェンジレバーとギア表示はおかしいね。
    不特定多数の一般ユーザー向けの車としては
    メカ的にノンロックな
    操作レバーは有り得ない。

    考えた人間の顔が見たいね。

  • >>67

    暴走事故の何割かはプリウスが誘発した疑い

    最悪なのが先ほども書いたシフトレバーで、どのポジションに入れても、レバーは中央に「戻る」のです。

    通常の車ではATでもMTでも、レバーを動かしたらその位置で物理的に固定されるが、プリウスは毎回中央に戻ります。

    今ギアがどこに入っているかはメーターを見ない限り分からないが、メーターは運転者の前ではなく、真ん中にあります。


    ユーザーへの嫌がらせでやっている以外に理由が思いつかず、暴走事故の何件かはこのレバーが誘発した疑いを抱かせます。

    ニュートラルでもドライブでもパーキングでもレバーは同じ位置にあり、レバーを触っても目で見ても、ギアポジションは分かりません。

    さらにプリウスはHVなのでモーター走行では音がせず、意思に反して無音で走行してドライバーを混乱させます。


    高齢者が慣れている車では「ブオーン」と空ぶかししてからギアを「ガチャン」と押し込んで、重いクラッチを離すとやっと走り出します。

    プリウスではこうした手応えが一切ないので、まだ走り出すつもりはないのに、無音でスーと走行し始める場合がある。

    どうもプリウスは人間の意志に反して勝手に走る車、という印象を拭えません。

  • >>66

    従来のMT車ではバックは右下でしたが、プリウスはなぜか右前で、その他のポジションもバラバラであり、とっさに思い出すのは不可能でしょう。

    これもなぜ従来のMT車や従来のAT車と同じではいけないのか、危険なだけで理由が分かりません。

    プリウスでは通常のD(ドライブ)の他にBレンジがあり、Dレンジではエンジンブレーキがなく、代わりにモーター回転を制御して減速させています。


    普通の車ではアクセルを緩めればギアダウンし減速するのだが、プリウスは無段階変速なのでギアがありません。

    そこで山道の下り坂などでエンジンブレーキを利かせるには、Bレンジで速度が上がらないようにします。

    通常走行ではDレンジを使うので、プリウスはモーターの抵抗で減速していて、ブレーキが頼りない。


    説明によるとプリウスではブレーキを弱く踏んでもブレーキが作動せず、モーターの回転を止める事で「ブレーキが利いているような」状態にします。

    ブレーキペダルを踏む事によってディスクブレーキが利くのではなく、コンピュータがモーターやブレーキを調整して減速しています。

    ブレーキペダルを弱く踏んでも実際にはディスクブレーキが作動していないので、ドライバーが違和感を感じる事もあるでしょう。

  • >>65

    ドライバーのミスを誘発する設計

    1980年代になって日本でもAT車が増えたが、マニュアル操作に慣れた人が操作し易いようになっていました。

    ATであってもAT用のシフトレバーを押したり引いたりして、物理的な手応えでポジションが分かるようになっていました。

    AT車が普及するに連れてデジタル化が進み、シフトレバーが有っても物理的には動かず、電気的に信号を送るだけになりました。


    昔の車は「レバーがこの位置に入っているから何速、ここまで入っていたらバック」と分かりましたが、プリウスはデジタル画面を見ないと分かりません。

    これだととっさの時にギアがどこに入っているのか分かるはずが無く、パニックを誘発すると批判されているが、トヨタは直そうとしません。

    プリウスの事故率そのものは保険料の金額から、他の車種と変わらないと考えられています。(事故率が高いと保険料も高くなる)


    暴走事故のような特殊な事故は件数が少ないため、暴走が他の車種より多かったとしても、全体の事故率を引き上げるほどの影響は与えないと考えられます。

    プリウスはハイブリッド車のため、ブレーキが油圧と電動の2系統になっていて、ブレーキが一瞬効かなくなる場合があると報告されている。

    ブレーキを踏み続けると回復するものの、「ブレーキが利かない」と思ってとっさに隣りのペダル(アクセル)を踏んでしまう可能性があります。


    さらにドライバーを困惑させるものとしてエンジンをキーで停止させる事ができないと報告されています。

    走行中にエンジンが止まらず暴走したとき「ギアをNに入れるか」「パワースチッチを2秒以上押し続ける」となっている。

    なぜ単純に「キーを回す」で停止できないようにするのか、さっぱり理解できません。

    疑問だらけの操作方法

    さらにプリウスではハンドルの前方には何も無く、メーター類は普通テレビやカーナビがある中央部に集められています。

    左右どちらのハンドルでも生産しやすいそうですが、ドライバーには見難いだけで、メリットがありません。

    シフトレバーは一般的なマニュアル車とギア配置が逆になっていて、ドライバーを混乱に陥れています。

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