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投稿コメント一覧 (2420コメント)

  • 第1位 ホンダ インサイト
    1000cc(ZE1)MT FF 初代 インサイト 27.99km/L --
    35.0km/L
    第2位 トヨタ プリウス
    1800cc(ZVW51)CVT FF A / A プレミアム / E プリウス 25.87km/L 37.2~40.8km/L
    --
    第3位 トヨタ アクア
    1500cc(NHP10 )CVT FF 2017年モデル L / S / G / クロスオーバー アクア 25.50km/L 34.4~38.0km/L
    --
    4 ホンダ グレイス (ハイブリッド)
    1500cc(GM4)DCT FF EX グレイス (ハイブリッド) 25.07km/L 31.4~32.4km/L
    --
    5 スズキ アルト
    660cc(HA36S)CVT FF L/S/X アルト 24.92km/L 37.0km/L
    --
    6 トヨタ プリウス
    1800cc(ZVW50)CVT FF S / Sツーリングセレクション プリウス 24.28km/L 37.2km/L
    --

    ↑pgr

  • >ドリフト走行会で車が客席突っ込み4人搬送 1人重体
    12日午前、佐賀市富士町市川の「天山リゾート」駐車場をサーキットとして開かれていた車のドリフト走行会で、参加車両1台が観客席に突っ込む事故があった。県警佐賀北署などによると運転者ら計4人がドクターヘリなどで搬送され、うち競技を見ていた佐賀県小城市の40代男性が重体となっている。

    【写真】観客席に突っ込んだ車両。前面が大きく壊れている=12日午後0時56分、佐賀市富士町の天山スキー場、朝日新聞社ヘリから、河合真人撮影

    消防などによると搬送されたのは、ほかに、運転していた20代男性と助手席の30代男性(いずれも長崎県西海市)、競技を見ていた20代男性(佐賀市)。午前9時半すぎ、「レース中に車両が観客席に突っ込んだ」と通報があったという。

     佐賀北署によると、走行会は佐賀市の自動車整備販売業者が主催。65台がエントリーし、午前9時ごろから車を滑らせながら走る「ドリフト走行」をしていたとみられる。コースと客席との間は、石などでできた高さ30センチほどの花壇で区切られていたという。

    ↑十分な安全地帯もバリアも儲けずドリフトレースとかバカですか?つーかバカだな。
    危機管理全くできてないね。漫画、アニメの見すぎだ!?

  • さいたま見沼水素ステーション(移動式)
    営業時間
    14:00~16:00
    営業日:水曜日・金曜日、 定休日:月・火・木・土日祝日

    住所
    〒337-0011 埼玉県さいたま市見沼区宮ヶ谷塔104-2

    ↑計画中を含めやっと100箇所になった水素ステーションwそのうち38箇所は「移動式」営業時間2時間で週2日wwつかえねー

  • >ホンダは2022年をメドに充電時間が現在の半分以下になる「超急速充電」の電気自動車(EV)を複数発売する。急速充電器を使った場合に8割程度の充電で30分かかるEVが一般的だが、これを15分に縮める。短時間で大量に充電しても耐えられる電池を開発する。車体を軽くし、電力のロスを抑える電池やモーターの制御技術も確立する。

    ↑EV優勢wwFCV?ww

  • >各種効率における他方式自動車との比較
    水の電気分解による水素製造へと投入するエネルギーに対する、製造された水素が貯蔵や輸送を経て動力となり最終的に車のタイヤへと伝わる駆動エネルギーの比は、圧縮水素を使用する場合は22%、液体水素の場合は17%にとどまる[28](ただし前述のように電気分解はもっともEPRの低い調達方法であるためこの値は取り得る最悪値であり、また調達方法次第で2~3倍上昇する)。

    これに対し、通常のガソリン車の効率は13%、ガソリンハイブリッド車の効率は22%程度[29]だが、現代のガソリンのEPRは平均して300%程度であるから、ガソリン製造に投入するエネルギーに対する駆動エネルギーのおおよその比はガソリン車で40%、ガソリンハイブリッド車で66%となる。
    また「Well-to-Wheel(油田から車輪)」効率(一次エネルギーの採掘から車両走行までの効率)では、一般に燃料電池自動車は電気自動車に比べて劣る。 たとえば風力発電や太陽光発電といった再生可能エネルギーによる電力であれば、これを用いた電気分解により水素を生成し圧縮して燃料電池自動車に充填するよりも、そのまま電気自動車へ
    と充電するほうがWell-to-Wheell効率において3倍ほど勝る[30]。

    水素は元々供給の不安定な再生可能エネルギーをリチウムイオンよりも軽い物質で貯蔵するために注目された物質であり[31]、水素による走行特性のメリットがあるわけではない。むしろ、逐一発電を行う水素燃料電池は出力要求に対する反応性が一般的なリチウムイオンバッテリーと比べて劣るため走行特性でも優位とは言えず、定置型と比べて発熱の再利用が限定的であることから、再生可能エネルギーによる発電を効率良く分散させるスマートグリッドの整備とバッテリーの性能(エネルギー密度、出力密度、サイクル寿命、安全性、充電時間、価格など)が実用に耐えうるほどに向上した際には水素による燃料電池の存在価値はなくなる。

    >水素を700気圧という高圧で格納するが、この圧縮には大きなエネルギーが必要となる。たとえばトヨタ・MIRAIの燃料タンク122.4リットル(合計容量)分の水素を圧縮するのに要するエネルギーは16kWhにもなる。

    ↑水素を充填する電力だけで16kwhwwリーフだと100kmは走れる電力ww

  • >トヨタの環境車戦略では、当面はHVの販売を増やし、その後はPHVにシフト、50年にガソリン車、ディーゼル車だけの内燃機関のモデルをゼロにすることを目標としていた。EVは充電時間がかかることや航続距離が短いこと、価格が高いことなどから限定的な使われ方でしか普及しないとみていたからだ。

     しかし、状況が一転する。米国のEV専業のテスラが7月から生産開始した「モデル3」は、400万円を切る価格に設定したこともあって、発売前の予約注文50万台を獲得した。さらに欧州の主要自動車メーカーがEVシフトを加速させているなか、欧州やアジアの政府の政策によって環境車の本命としてEVが急浮上する。

     こうした動きにトヨタも敏感に反応、昨年末にデンソーなどの系列サプライヤー3社とともにEVを開発する組織を新設、出遅れていたEVの開発にやっと重い腰を上げた。ただ、EVの本格普及はトヨタが想定していた以上に早まりそうだ。

     象徴的なのがボルボだ。21年までにEVを5車種投入することと、19年から販売する全車両をEVやPHVなどの電動車にすると表明した。大手自動車メーカーで明確に内燃機関だけのモデルを全廃することを明言したのは初めてだ。

     トヨタは当初、20年までに量産型EVを投入することを目指してきたが、これを前倒しして19年に規制が強化される中国でEVを量産することを検討。世界最大の自動車市場で環境車の一定以上の販売が義務付けられる中国でEVを早期投入しなければ、ライバルに出遅れることが確実だからだ。

    ●ほくそ笑む日産

     一方、主要国市場でEVが注目されるなか、環境規制の強化にほくそ笑んでいるのが、早くから環境対応車としてEVを本命視してきた日産だ。同じくEVを早くから市場投入した三菱自動車がグループに加わったことでルノー・日産アライアンスのEVの累計販売台数は約48万台と、世界トップの地位にある。今後もグループ力を結集して、3社共通のプラットフォームによる価格を抑えたEVを中国などの各市場に投入し、「EVのリーダーとしてのポジションをさらに強化していく」方針だ。

    ↑ヨタさんの思惑通りにはいかないようだね。電池の開発は多くの研究機関やメーカがやってるので弱点の克服が予想より早かったか?
    航続距離が伸びて、充電時間も短縮されたらFCVの意味ないなww

  • >“究極のエコ”水素カーは危険な賭け? トヨタ、ホンダらが販売に乗り出す次世代“燃料電池車”の不都合な真実

    ―燃料電池車といえば、環境に優しい次世代車の本命というイメージが一般的ですが?

    舘内 まず問題なのが、燃料となる水素です。水素は石油のように掘れば出てくると思っている人も多いのですが、地球上の水素はたいてい水(H2O)のようにほかの元素と結合した化合物として存在しています。そのため、そこから「水素」を取り出すためにはエネルギーを必要とします。その過程でCO2を排出することもある。

    また、こうした水素の生産には巨大な施設が必要で、インフラとして十分な数の「水素ステーション」を建設するには莫大なコストが必要となります。当然、政府レベルで取り組まざるを得ないし、その社会的コストを誰が負担するのか? 当然、水素の価格に転嫁されることになるでしょう。

    水素ステーションの建設費は、その場で水素を生産する「オンサイト型」で1軒5億円、ほかの工場で水素を生産する「オフサイト型」で1軒1億5000万円程度です。いずれも土地代金は含みません。

    2020年には日本全国のガソリンスタンドの数が、現在の約3万5000軒から約2万5000軒に減るといわれています。仮に、これと同じ数の水素ステーションをオンサイト型で建設したとすると、費用の総額は約12兆5000億円にも上ります。一方のオフサイト型ですべて建設したとしても約3兆7500億円もかかります。

    オフサイト型の場合は別に巨大な水素工場の建設が必要になりますから、その費用もかかりますし、重い高圧水素ボンベの輸送にもエネルギー消費と費用が発生します。

    ―燃料電池車の「エコカー」としての実力は現時点でどうなのでしょう?

    舘内 JHFC(経済産業省の水素・燃料電池実証プロジェクト)がまとめた報告書を元に計算すると、1km走行当たりに排出する二酸化炭素は、電気自動車(EV)の52・5gに対して、燃料電池車は現状で144gから225gとガソリン車よりも多く、将来の進歩を勘案してもEVのほうがはるかに高効率です。

    ↑ガソリン車よりCO2を多く出すFCV ヨタもホンダも大広告主だからこうゆのは大メディアは取り上げませんなw

  • 第1位 ホンダ インサイト
    1000cc(ZE1)MT FF 初代 インサイト 28.83km/L --
    35.0km/L
    第2位 トヨタ プリウス
    1800cc(ZVW51)CVT FF A / A プレミアム / E プリウス 26.05km/L 37.2~40.8km/L
    --
    第3位 トヨタ アクア
    1500cc(NHP10 )CVT FF 2017年モデル L / S / G / クロスオーバー アクア 25.34km/L 34.4~38.0km/L
    --
    4 ホンダ グレイス (ハイブリッド)
    1500cc(GM4)DCT FF EX グレイス (ハイブリッド) 25.22km/L 31.4~32.4km/L
    --

    ↑pgrww

  • >トヨタはバッテリー・テクノロジーにおいて大きな進歩を達成した。これまでリチウム・イオン電池の電解質が可燃性の液体だったのに対し、トヨタの新しい電池は電解質に固体を用いる。Wall Street Journalによれば、トヨタではブレークスルーをもたらす段階にきわめて近づいており、早ければ2020年にも実車に搭載できるだろうという。

    新しいテクノロジーはリチウム・イオン電池を小型化、軽量化するだけでなく、充電容量、充電時間も大幅に改良し、電気自動車の後続距離を伸ばし、普及に弾みをつけるものとみられる。

    このタイプのバッテリーのもう一つの利点は電池寿命の延長だ。これによってリサイクルのコストも低くなり、また電気自動車以外の用途への応用も促進される(現在でも一部のメーカーはEVバッテリーを一般的な用途のエネルギー源として利用するプロダクトの開発を行っている)。

    バッテリーはエンジニアリングの最先端テクノロジーであり、電気自動車の開発で最大のハードルとなっている。狭いスペースを前提とするEV用バッテリーの場合、全固体化はサイズ、容量の面で有利となる。強度部材やインテリア用に開発中の超軽量素材と組み合わせることでEVはいっそう魅力的になるだろう。

    トヨタではこのバッテリーがどの車種に搭載される予定か明らかにしていないが、報じられたような進歩が事実なら多くの自動車メーカーが電気自動車こそが将来だという確信を深めるだろう。

    ↑FCVwwどーなんのww

  • > “未来のクルマ”が一堂に会す2年に一度の「東京モーターショー」が、報道陣に公開されました。世界的な環境規制の強化を背景に、電気自動車が存在感を増しています。

     「トヨタ自動車」が出展したのは、AI=人工知能を搭載した電気自動車。観光地などおすすめの目的地を提案してくれます。周囲の環境に合わせて自動運転とマニュアル運転のモードを切り替えます。

     「高速道路に入りました。自動運転モードに切り替えます」(AI搭載の電気自動車)

     一方、不正な検査を行っていたことが問題となっている「日産自動車」。ウリは航続距離で、600キロ以上走ります。

     「フロント部分には文字が出て、すれ違う車に挨拶をします」(記者)

     “未来のクルマ”の実現に向け、最新技術が集まった東京モーターショー。今年は世界で広がる環境規制を背景に、メーカー各社が電気自動車の開発を急ぐ“電気自動車シフト”が鮮明になっています。

    ↑pgrww

  • >2015年12月に発売した4代目プリウスの売れ行きが低迷している。先代の場合、発売から2年間は「生産出来る台数=売れる台数」という好調さをキープしていたものの、現行モデルは発売1年にして対前年比で60%台という低空飛行になってしまった。なぜプリウスが低迷しているのか?

    本来なら乗り換え客になるだろう2代目や3代目プリウスの乗っているユーザーや、プリウスを販売している現場に話を聞くと、どうやら三つの大きな要因があるようだ。1)奇抜過ぎるデザインと、2)変わり映えのない性能。3)そして高すぎる価格である。順番に説明したい。

    目立つためのデザインなのかもしれないが、2代目や3代目プリウスのユーザーからすれば、魅力を感じないという。私も初代から3代目まで全てのプリウスを乗り継いできたものの、現行プリウスは見た瞬間に受け付けず、オーダーしなかった。また、リアシートもルーフが低く快適性で厳しい。

    性能も大いに失望した。現行プリウスの開発チームに話を聞くと「燃費を追求しました。3代目より実用燃費で10%程度向上しています。動力性能は同等です」。3代目プリウスでも十分燃費で満足出来ていたため、ユーザーからすれば性能の向上などクルマとしての魅力を向上させて欲しかったところ。

    ↑動力性能が同等?ww カッコ悪くて、走りもイマイチwそのうえ値上げw燃費だけがとりえってか!?

  • >「究極のエコカー」といわれる燃料電池車(FCV)に、燃料の水素を供給する「水素ステーション」。FCVの普及に欠かせないものだが、エネルギー3社が水素ステーションで販売する水素価格を相次いで公表した。出てきた数字は1キロ当たり1000~1100円(税別)。これは、経済産業省が平成32年の目標と設定した価格に相当し、ハイブリッド車のガソリン代に匹敵するという。目標を約5年前倒しで達成する戦略的な価格設定といえるが、その一方で水素の価格はガソリンの2倍以上とされるだけに、当面は採算割れは避けられそうにない。このため、エネルギー業界では赤字を垂れ流すことを嫌い、様子見を決め込む企業は多い。安倍晋三首相はFCV普及を後押しするため規制緩和にも前向きだが、実際に普及するかどうかは見通しにくく、エネルギー業界ではリスクを回避する空気がいまだ支配的になっている。

    ↑2015年の記事だが初年度に100箇所をぶち上げた水素スタンドは未だ90箇所そこそこw補助金貰っても赤字垂れ流しw スタートから現状は予想されてたってことだなww

  • > そうしたなか、FCVは世界市場でのメインテーマになりにくい。G7のなかでも、日本、ドイツ、そしてアメリカの一部であるカリフォルニア州が規模の大きな政策として打ち出しているだけで、他のG7やその他の世界各国にとっては「当分先の話」という姿勢である。

    >各国がFCVの本格普及に乗り気でない理由は、大きく分けて以下の4点だ。

    (1)開発コストが高いこと
    (2)水素スタンドという専用のインフラ整備が必要なこと
    (3)量産しても、現時点では市場性が見えないこと
    (4)販売台数の達成目標を定めた法律が事実上、米ZEV法(ゼロ・エミッション・ヴィ―クル規制法)しかないこと

    ↑EVの航続距離は400KMと実用域といえるでしょうな。大型バイクでも航続距離が400キロも無いモデルはいくらでもあるしね。
    これで充電時間は大幅に短くなればFCVの優位性って?航続距離が多少長いってだけだがw水素ステーションが全国に90箇所そこそこwしかも何時まで赤字が続くかワカランのでは中々増えませんわなww

    >(4)については、米カリフォルニア州大気資源局(CARB)が定めるZEV法で、電気自動車(EV)またはFCVの市場導入が促進されている。だが、ZEV法をクリアするためにEVよりFCVを重要視しているのは、現状ではトヨタのみだ。

    ↑pgrww

  • >自動車産業でバッテリー技術の革新が進んでいる。一歩先を進むバッテリー技術が電気自動車産業の主導権を握るカギという判断からだ。便宜性を高めた高性能・高効率バッテリーが次々と登場している。東芝は6分間で完全充電が可能な電気自動車(EV)用バッテリーを開発したと2日、明らかにした。1回の充電でテスラのモデル3とほぼ同じ320キロを走行する。高速充電でも1時間以上かかる現在の電気自動車バッテリーと比較すると画期的な速度だ。現在開発中の20-30分かかる超高速充電技術より60%以上も充電時間を減らした。電気抵抗がほとんどないニオブ素材を負極材に混ぜて充電時間を大幅に短縮し、容量も増やしたのだ。東芝はこの製品の走行距離を400キロまで増やして2019年に商用化する計画だ。

    ↑FCVの優位性がどんどん無くなるねぇww

  • >次世代自動車としてトヨタなどが販売し、水素を燃料に使う燃料電池車の国内登録台数が、発売から二年がたった昨年末現在で千五百台弱にとどまっていることが関係者への取材で二十二日、分かった。
     車体が七百二十万円超と高価な上、「二〇二〇年度に百六十カ所程度」が政府目標である水素ステーションの数も現在、九十カ所と少ないことなどが理由とみられ「二〇年に四万台程度とするとの国の目標達成は厳しい情勢だ」(政府筋)という。
     関係者によると、トヨタの燃料電池車「MIRAI(ミライ)」の登録台数は一四年の発売から昨年末までで約千三百七十台。ホンダが昨年からリース販売をしている「クラリティ フューエルセル」は約百十台だった。
     業界関係者によると、燃料電池車に水素を供給する水素ステーションは、一カ所の建設費用が約四億円に上る。採算が取れるには一カ所当たり顧客として約千台の燃料電池車が必要とされるなどの状況もあって、建設が進んでいない。
     経済産業省など産学官の有識者らでつくる水素・燃料電池戦略協議会が昨年三月にまとめた「水素・燃料電池戦略ロードマップ」は「燃料電池車は二〇年までに四万台程度、二五年までに二十万台程度」とするなどの目標を明示。水素ステーションは「二〇年度までに百六十カ所程度、二五年度までに三百二十カ所程度」とされている。
     経産省資源エネルギー庁は「燃料電池車への需要はあり、今後、メーカーの生産能力向上も期待できる。普及台数やステーションの目標は野心的ではあるが、現実的な目標だと考えている」(新エネルギーシステム課)としている。


     燃料電池車は走行時に温室効果ガスを出さない次世代のエコカーとして官民が普及を進めている。

    「経済産業省など産学官の有識者らでつくる水素・燃料電池戦略協議会が昨年三月にまとめた「水素・燃料電池戦略ロードマップ」は「燃料電池車は二〇年までに四万台程度、二五年までに二十万台程度」とするなどの目標を明示。水素ステーションは「二〇年度までに百六十カ所程度、二五年度までに三百二十カ所程度」とされている。」

    ↑あと3年ほどで3.8万台増える?ww水素ステーションも移動式が30%以上のようだし、常に燃料の心配とかww

  • >7203.T>は2020年代半ばまでに国内で販売する車種を約30程度と現行から半分に減らす方針。国内需要の拡大が見込めない中、車種を絞ることで開発や販売の効率を上げる。国内で地域別の販売戦略組織も新設する。地域に合った品ぞろえやサービスを強化する狙い。同社は12日に開く全国販売店の代表者が集まる会議で報告する見通し。関係筋が明らかにした。

    >TNGAの新しいクルマづくりでは、まず中長期の商品ラインナップ戦略として、「どの
    車体サイズで、どのようなボデータイプの車を、どの地域に、いつ投入するか」を決定
    し、それに基づいて基本性能を向上させる設計思想(アーキテクチャー)を定めます。
    そして、商品投入計画と設計思想にのっとり、全体最適な部品ごとの品揃えシナリオを
    戦略的に策定します
    https://www.toyota.co.jp/jpn/sustainability/ar-smr/smr16_sp02.pdf#search=%27TNGA+%E3%83%8B%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AB%E3%81%93%E3%81%9F%E3%81%88%E3%82%8B%27

    ↑TNGAのコンセプトってプラットホームは同じで多様なニーズに答えるってことだと思ったがww
    車種は半分に絞り込むってサww

  • >7203.T>は2020年代半ばまでに国内で販売する車種を約30程度と現行から半分に減らす方針。国内需要の拡大が見込めない中、車種を絞ることで開発や販売の効率を上げる。国内で地域別の販売戦略組織も新設する。地域に合った品ぞろえやサービスを強化する狙い。同社は12日に開く全国販売店の代表者が集まる会議で報告する見通し。関係筋が明らかにした。

    トヨタは20―25年ごろまでに今後の成長が見込みにくいモデルなどを対象に車種を絞り込む。トヨタは現在、商品力向上と原価低減を同時に実現する新たな設計思想「トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー(TNGA)」を基に、複数車種でプラットフォーム(車台)や部品などの共通化・標準化を図る車両開発に取り組んでいる。車種数は「TNGAを進める中で収れんしていく」(関係者)。

    ↑ヨタ信者には朗報じゃね?

  • > FCVは、搭載する「燃料電池」で水素と空気中の酸素を反応させて電気を作り、モーターで走る。二酸化炭素を排出せず環境に優しい上、従来の電気自動車に比べ走行可能距離が長いのが特徴。国内ではトヨタ自動車が14年12月に市販、ホンダは昨年3月に法人向けリースを開始した。

     国は30年までに約80万台を全国に普及させる方針で、水素ステーションも25年ごろまでに全国で320カ所程度を整備したい考え。

    ↑25年ごろw電池の性能が上がって航続距離が同等以上になる可能性も大なんだよなwリーフは7~8年で航続距離が倍以上になって値段も手の届く価格になってきたw
    遠くの水素ステーションより現時点でも7000箇所以上ある急速充電スタンドが遥かに便利ww

    FCVは3分で燃料重点?再充填にインターバルが必要で続けさまには充填できねーしww

  •  >自動車3社とエネルギー会社10社は2011年に「2015年までに水素ステーションを100カ所整備する」と共同声明を発表した。ところが、2014年11月末時点で設置予定のステーションは41カ所にとどまる。動き出したのは冒頭のJXのほか、東京ガスや岩谷産業など数社だけ。トヨタのFCV発売が現実のものとなり、エネルギー業界の雰囲気は変わりつつあるものの、静観する企業は少なくない。

     なぜか。それは水素ステーション事業が「先行者不利益」に陥っているからにほかならない。

     エネルギービジネスのコンサルティングを手がけるテクノバ(東京都千代田区)の試算によると、2015年に設置した水素ステーションよりも、6年後の2021年に設置した方がステーション単体での黒字転換が早い。

     水素ステーションを黒字化するには、1カ所当たりFCV2000台が利用する必要がある。100カ所が黒字化するには、20万台の普及が必要な計算だ。FCV台数はミライの発売以降、徐々に増える見通しだが、本格的な普及期を迎えるのは2025年以降との見方が主流で、20万台は遥かに遠い。

     約5億円の初期費用と、年5000万円を超えると言われる運営費を賄えるようになるのは当分先だ。エネルギー業界が動けないのもうなずける。


    ↑1日16時間営業で15分に1台FCVが来ないとなりたたないってか?水素も1kg1100とかじゃ採算合わないらしいしねww

  • >加えて、水素は気体燃料なので、運ぶにも、車両に積み込むにも非常に効率が悪い。水素ステーションに水素を運ぶ際にも、車両に積み込む際にも、非常に高圧で圧縮する必要があるのでそのためのエネルギーが必要で、水素を運搬するトラックや、水素ステーションの貯蔵設備のコストも高い。

     場所もとる。車両に搭載する際には、700気圧という高圧のタンクを使用して、なるべく容積を圧縮しているのだが、それでもガソリンタンクよりもずっと大きい。しかもタンクは円筒形状にする必要があるため、どうしてもかさばってしまう。従って、同じ車両サイズのクルマ同士で比較すれば、FCVはどうしてもエンジン車よりトランクルームを狭くせざるを得ない。つまり、クルマとしての魅力もエンジン車より低いわけだ。

     このように、FCVは環境に必ずしもいいわけではなく、燃料インフラの整備にはコストがかかり、ユーザーにとっては燃料補給が不便で、車両価格が高く、トランクルームは狭く、しかも維持費の面でもメリットのないクルマということになる。これでは、消費者がわざわざFCVを買う理由が1つもない。これが、筆者がFCVの普及に懐疑的な理由である。これに比べると電気自動車(EV)は、燃料費(電気代)がガソリンエンジン車の1/3以下で済む、わざわざガソリンスタンドに行かなくても家で充電できる、などのユーザーメリットがある。

    ↑そのうち採算が取れるように??何時までも補助金を頼りにするワケにもいかないだろうしね。黒字化のメドはたってるんでしょうかね?
    不採算部門はいずれ切られる運命。

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