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投稿コメント一覧 (2431コメント)

  • 第1位 ホンダ インサイト
    1000cc(ZE1)MT FF 初代 インサイト 27.06km/L --
    35.0km/L
    第2位 トヨタ ヴィッツ(ハイブリッド)
    1500cc(NHP130)CVT FF HYBRID U / HYBRID F / HYBRID ジュエラ ヴィッツ(ハイブリッド) 26.27km/L 34.4km/L
    --
    第3位 トヨタ プリウス
    1800cc(ZVW51)CVT FF A / A プレミアム / E プリウス 26.15km/L 37.2~40.8km/L

    ↑pgr

  • >ブルームバーグによると、燃料電池車(FCV)の存在感が薄れつつあり、それによってトヨタは早急にEVへの方向転換を迫られている、とのこと。
    これは全世界的な傾向でもあり、かなり早い段階から水素を動力源とした車、そしてFCVを手がけてきたBMWが「EV」へと舵を切ったのを見ても分かる通り。
    国産メーカーだと、ホンダもFCVを発売していたものの急遽EVへとシフトし、フランクフルト・モーターショー、東京モーターショーでも相次いでEVを発表。
    一方トヨタは「フランクフルト・モーターショーでは唯一、EVを展示しなかった主要メーカー」という状況です。

    ↑日本の水素ステーションも101箇所(予定含む)40箇所が移動式wFCVがもうじゃんじゃん売れて水素ステーションもガンガンできるはずがww補助金浸の不採算事業wさあどうすんでしょうねw

  • >ニューヨーク(CNNMoney) 米紙ニューヨーク・タイムズの13日の報道によると、鍵を使わずにエンジンを始動できるキーレス車で、エンジンが停止していなかったことによる一酸化炭素中毒の死者が2006年以降で少なくとも28人、負傷者は45人に上っていることが分かった。

    被害者はいずれも、エンジンは停止したと思っていたという。

    ニューヨーク・タイムズによると、一酸化炭素中毒による死亡事故に関連した車のほぼ半分は、「レクサス」などトヨタの車が占めているという。

    トヨタは同紙の取材に対し、キーレス始動車については「連邦安全基準に準拠、もしくはそれ以上の安全対策」を講じていると説明した。CNNMoneyも同社にコメントを求めたが、これまでのところ返答はない。

    ↑命あってのものだねw

  • 水素ステーション!?100箇所越えw(計画中含む)しかも!移動式が全体の40%ww市販されているFCVもミライのみw(韓国車もあるようだが?)で2030年までにFCVを80万台!!現在は3000台ってとこ?www

  • >基本戦略に基づき、カーボンフリーな水素を実現することで、水素を新しいエネルギーの選択肢として提示するとともに、日本の強みを活かし、日本が世界のカーボンフリー化を牽引することを目指す。

    モビリティでの利用では、燃料電池車(FCV)は2020年までに4万台程度、2025年までに20万程度、2030年までに80万程度の普及を目指す。

    水素ステーションは2020年度までに160か所、2025年度までに320か所を整備するとともに、2020年代後半までに補助金なしによるステーション事業の自立化を目指す。このため、規制改革、技術開発、官民協同による水素ステーションの戦略的整備を三位一体で推進する。

    再エネ由来水素ステーションは、ステーションの最適配置の観点から商用水素ステーション整備と連携を密にする。

    FCバスは、2020年度までに100台程度、2030年度までに1200台程度の導入を目指す。

    FCフォークリフトは、2020年度までに500台程度、2030年度までに1万台程度の導入を目指す。

    FCトラックの開発・商用化なども目指すほか小型船舶のFC化を進める。

    ↑wwあと2年で4万台?市販されてるFCVってミライくらいじゃ??水素ステーションも計画入れて100箇所がようやくwしかも38箇所は営業時間が短い移動式w最近、CMでも水素言わなくなったなw

  • 2017年 WECチャンプ!? ポルシェ ww つーかwヨタがチャンピオンになったの一回だけとかww

  • >水素ステーションの経済学(水素の適正価格はとても高い!)

    初期投資5億円(償却費 5千万円/年、10年、利息無視)
    営業費用約5千万円/年(来店ゼロでも掛かる費用)
    ==> 年間粗利 1億円が必要

    水素原価は充填も含めて 1100円/kg(税前)と甘く想定
    MIRAIは満充填で 4.3kg、現実的にはその×0.7倍=3kgを平均充填量と仮定
    週6日営業

    毎日10台来店 => 水素の適正価格=12726円/kg(税込み)
    毎日20台来店 => 水素の適正価格=6957円/kg(税込み)
    毎日40台来店 => 水素の適正価格=4073円/kg(税込み)
    毎日60台来店 => 水素の適正価格=3111円/kg(税込み)

    毎日60台となるには、近所に約450台のMIRAIがあり
    平均月1000km走行し、平均月3.5回来店することが必要
    (MIRAIの実燃費は 93km/kg)

    ↑採算度外視で何時まで事業できますかねw

  • >電気自動車(EV)に対して世界的な注目が集まるなか、トヨタ自動車が次世代エネルギー車の本命と位置づけてきた燃料電池車(FCV)の存在感は薄れつつある。

      トヨタは今年の東京モーターショーで、1回の水素充填(じゅうてん)で航続距離1000キロを実現するコンセプトのほか、燃料電池バスの将来モデルも公開するなどFCVに関して意欲的な発表を行った。ただ今回のショーでFCVのコンセプトを展示したメーカーはトヨタのほかは独メルセデスのみで2016年にFCVを発売しているホンダは複数のEVコンセプトを目玉として打ち出し、FCVの事業計画については触れなかった。
      トヨタは14年12月に世界に先駆けてFCV量販車「MIRAI(ミライ)」を市場投入、政府や他業界とも連携して水素社会の構築を目指すとしていた。しかし、ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスのまとめでは、17年6月時点のFCVの累計国内販売台数は2200台と経済産業省が20年までの普及目標とする4万台に対し5.5%にとどまっている。ミライの今年9月末時点の累計世界販売台数は4300台で20年ごろ以降に年間販売台数3万台以上とする目標との隔たりは大きい。

      一方、米国や中国、インドなど巨大市場での自動車への環境規制が強まり、世界各国の当局や自動車メーカーは技術的なハードルの低いEVへのシフトを加速させている。こうした動きを受けてトヨタ自身も、昨年にEVの本格開発を開始し、今年に入ってマツダやデンソーとEV開発の新会社を設立、20年からまず中国でのEV投入を発表するなど軌道修正を迫られている。


      FCVの普及に向けてはインフラの導入費用の高さもネックの一つとされている。経産省の資料によると、EVの急速充電器の初期費用は330万-1650万円であるのに対し、水素ステーションは4億-5億円とされている。EVの急速充電設備は7000台以上、水素ステーションは整備中も含めて約100カ所という。政府では、水素利用の拡大には規制を見直す必要があるとし、今年末までに水素社会の実現に向けた基本戦略を策定する予定だ。

    「ミライの今年9月末時点の累計世界販売台数は4300台で20年ごろ以降に年間販売台数3万台以上とする目標との隔たりは大きい。」

    ↑取らぬタヌキの皮算用w

  • >アメリカの中で燃料電池車や水素燃料の活用が一番進んでいるのはカリフォルニア州です。カリフォルニア州には、「ゼロエミッションビークル」という規制が導入されており、各自動車メーカーが燃料電池車を投入していくことが予定されています。2014年12月の時点ではカリフォルニア州には、230台の燃料電池車が走っていますが、2017年には53000台になるのではないかと予想されています。燃料電池車の普及次第では水素ステーションの設置が急ピッチで進むことでしょう。

    ↑2015年ごろの記事?↓実際は?

    >2017/1/26付日本経済新聞 電子版
     カリフォルニア州は自動車の販売台数が米国で最も多い州であり、厳しい排ガス規制も敷かれている。世界の自動車メーカーは最新のエコカーを優先して投入しており、これまでに販売されたFCVの台数は1000台を超える。そのためのインフラ整備も活発だ。

    だってヨw

    > 国内でステーションを整備する企業の担当者は「水素価格が安すぎるのも要因」と指摘する。日本では1キログラム約1000円で、経産省が発表した20年ごろの目標価格に事業者がならった。この価格は産業用水素ガスより安く、利ざやが薄い。

     カリフォルニア州の水素価格は1キログラム約1900円で日本の2倍近い。ステーションの運営会社が利益を得やすい水準だ。FCVの利用者に対し、自動車メーカーが最初の3年間は水素の代金を全額負担する制度もある。

    ↑米国は天然ガスをパイプラインで送ることができる。一旦天然ガスを液化しないと輸送できない日本より水素製造コストは低く済む。それでも1kg1900円w

  • >ヨーロッパ各国のなかでは、ドイツがいち早く水素のエネルギー利用に向けた計画を進めています。同国では2004年からFCVと水素ステーションの実証プロジェクト「Clean Energy Project(CEP)」が開始されているほか、「水素・燃料電池技術革新プログラム(NIP)」が2007年より始まり、技術開発への政府からの資金投入が行われています。このCEPの枠組みで、2016年中に全国50か所の水素ステーションが設置されることになっています。

    ↑ところがw↓

    >筆者は欧州で今後、水素ステーションが各地で整備され、一気にFCVの普及が始まるのではないかと予想しています。ちなみに、ドイツにおける水素ステーションは現在21カ所ですが、2017年に50カ所、2018年に100カ所、2023年に400カ所へと拡大する整備計画があると言われています。

    日本よりハイペースで水素ステーション増やす「計画」だけw政府の補助金なけりゃ水素ステーションできないっしょ。ドイツは財政健全化で余分な予算を組むのは嫌なんでしょうねな。

  • >トヨタ自動車らが京浜臨海部で水素活用の実証事業を開始した。風力で発電した電力を水素に変え、それを近隣の工場などに運んで燃料電池フォークリフトに供給するという実験だが、トヨタには同事業を燃料電池自動車(FCV)「MIRAI(ミライ)」普及の布石とする思惑がある。
    風力発電は風が吹かなければ電気を作れない。変動する発電量を調整する役目は、トヨタ「プリウス」の使用済みバッテリーを再利用した蓄電池システムが担う。発電量が多いときは蓄電しておき、風のない日は貯めておいた電力を使うことで水素の安定供給を実現する。ちなみに、水素の配送はトヨタのハイブリッド小型トラックが担当。最終的に水素を使う燃料電池フォークリフトもトヨタ製だ。

    ↑こうゆうのは採算無視すればできることなんだよなw風のない時は電池に充電した電力を使うてか?本末転倒だなw

  • 第1位 ホンダ インサイト
    1000cc(ZE1)MT FF 初代 インサイト 27.99km/L --
    35.0km/L
    第2位 トヨタ プリウス
    1800cc(ZVW51)CVT FF A / A プレミアム / E プリウス 25.87km/L 37.2~40.8km/L
    --
    第3位 トヨタ アクア
    1500cc(NHP10 )CVT FF 2017年モデル L / S / G / クロスオーバー アクア 25.50km/L 34.4~38.0km/L
    --
    4 ホンダ グレイス (ハイブリッド)
    1500cc(GM4)DCT FF EX グレイス (ハイブリッド) 25.07km/L 31.4~32.4km/L
    --
    5 スズキ アルト
    660cc(HA36S)CVT FF L/S/X アルト 24.92km/L 37.0km/L
    --
    6 トヨタ プリウス
    1800cc(ZVW50)CVT FF S / Sツーリングセレクション プリウス 24.28km/L 37.2km/L
    --

    ↑pgr

  • >ドリフト走行会で車が客席突っ込み4人搬送 1人重体
    12日午前、佐賀市富士町市川の「天山リゾート」駐車場をサーキットとして開かれていた車のドリフト走行会で、参加車両1台が観客席に突っ込む事故があった。県警佐賀北署などによると運転者ら計4人がドクターヘリなどで搬送され、うち競技を見ていた佐賀県小城市の40代男性が重体となっている。

    【写真】観客席に突っ込んだ車両。前面が大きく壊れている=12日午後0時56分、佐賀市富士町の天山スキー場、朝日新聞社ヘリから、河合真人撮影

    消防などによると搬送されたのは、ほかに、運転していた20代男性と助手席の30代男性(いずれも長崎県西海市)、競技を見ていた20代男性(佐賀市)。午前9時半すぎ、「レース中に車両が観客席に突っ込んだ」と通報があったという。

     佐賀北署によると、走行会は佐賀市の自動車整備販売業者が主催。65台がエントリーし、午前9時ごろから車を滑らせながら走る「ドリフト走行」をしていたとみられる。コースと客席との間は、石などでできた高さ30センチほどの花壇で区切られていたという。

    ↑十分な安全地帯もバリアも儲けずドリフトレースとかバカですか?つーかバカだな。
    危機管理全くできてないね。漫画、アニメの見すぎだ!?

  • さいたま見沼水素ステーション(移動式)
    営業時間
    14:00~16:00
    営業日:水曜日・金曜日、 定休日:月・火・木・土日祝日

    住所
    〒337-0011 埼玉県さいたま市見沼区宮ヶ谷塔104-2

    ↑計画中を含めやっと100箇所になった水素ステーションwそのうち38箇所は「移動式」営業時間2時間で週2日wwつかえねー

  • >ホンダは2022年をメドに充電時間が現在の半分以下になる「超急速充電」の電気自動車(EV)を複数発売する。急速充電器を使った場合に8割程度の充電で30分かかるEVが一般的だが、これを15分に縮める。短時間で大量に充電しても耐えられる電池を開発する。車体を軽くし、電力のロスを抑える電池やモーターの制御技術も確立する。

    ↑EV優勢wwFCV?ww

  • >各種効率における他方式自動車との比較
    水の電気分解による水素製造へと投入するエネルギーに対する、製造された水素が貯蔵や輸送を経て動力となり最終的に車のタイヤへと伝わる駆動エネルギーの比は、圧縮水素を使用する場合は22%、液体水素の場合は17%にとどまる[28](ただし前述のように電気分解はもっともEPRの低い調達方法であるためこの値は取り得る最悪値であり、また調達方法次第で2~3倍上昇する)。

    これに対し、通常のガソリン車の効率は13%、ガソリンハイブリッド車の効率は22%程度[29]だが、現代のガソリンのEPRは平均して300%程度であるから、ガソリン製造に投入するエネルギーに対する駆動エネルギーのおおよその比はガソリン車で40%、ガソリンハイブリッド車で66%となる。
    また「Well-to-Wheel(油田から車輪)」効率(一次エネルギーの採掘から車両走行までの効率)では、一般に燃料電池自動車は電気自動車に比べて劣る。 たとえば風力発電や太陽光発電といった再生可能エネルギーによる電力であれば、これを用いた電気分解により水素を生成し圧縮して燃料電池自動車に充填するよりも、そのまま電気自動車へ
    と充電するほうがWell-to-Wheell効率において3倍ほど勝る[30]。

    水素は元々供給の不安定な再生可能エネルギーをリチウムイオンよりも軽い物質で貯蔵するために注目された物質であり[31]、水素による走行特性のメリットがあるわけではない。むしろ、逐一発電を行う水素燃料電池は出力要求に対する反応性が一般的なリチウムイオンバッテリーと比べて劣るため走行特性でも優位とは言えず、定置型と比べて発熱の再利用が限定的であることから、再生可能エネルギーによる発電を効率良く分散させるスマートグリッドの整備とバッテリーの性能(エネルギー密度、出力密度、サイクル寿命、安全性、充電時間、価格など)が実用に耐えうるほどに向上した際には水素による燃料電池の存在価値はなくなる。

    >水素を700気圧という高圧で格納するが、この圧縮には大きなエネルギーが必要となる。たとえばトヨタ・MIRAIの燃料タンク122.4リットル(合計容量)分の水素を圧縮するのに要するエネルギーは16kWhにもなる。

    ↑水素を充填する電力だけで16kwhwwリーフだと100kmは走れる電力ww

  • >トヨタの環境車戦略では、当面はHVの販売を増やし、その後はPHVにシフト、50年にガソリン車、ディーゼル車だけの内燃機関のモデルをゼロにすることを目標としていた。EVは充電時間がかかることや航続距離が短いこと、価格が高いことなどから限定的な使われ方でしか普及しないとみていたからだ。

     しかし、状況が一転する。米国のEV専業のテスラが7月から生産開始した「モデル3」は、400万円を切る価格に設定したこともあって、発売前の予約注文50万台を獲得した。さらに欧州の主要自動車メーカーがEVシフトを加速させているなか、欧州やアジアの政府の政策によって環境車の本命としてEVが急浮上する。

     こうした動きにトヨタも敏感に反応、昨年末にデンソーなどの系列サプライヤー3社とともにEVを開発する組織を新設、出遅れていたEVの開発にやっと重い腰を上げた。ただ、EVの本格普及はトヨタが想定していた以上に早まりそうだ。

     象徴的なのがボルボだ。21年までにEVを5車種投入することと、19年から販売する全車両をEVやPHVなどの電動車にすると表明した。大手自動車メーカーで明確に内燃機関だけのモデルを全廃することを明言したのは初めてだ。

     トヨタは当初、20年までに量産型EVを投入することを目指してきたが、これを前倒しして19年に規制が強化される中国でEVを量産することを検討。世界最大の自動車市場で環境車の一定以上の販売が義務付けられる中国でEVを早期投入しなければ、ライバルに出遅れることが確実だからだ。

    ●ほくそ笑む日産

     一方、主要国市場でEVが注目されるなか、環境規制の強化にほくそ笑んでいるのが、早くから環境対応車としてEVを本命視してきた日産だ。同じくEVを早くから市場投入した三菱自動車がグループに加わったことでルノー・日産アライアンスのEVの累計販売台数は約48万台と、世界トップの地位にある。今後もグループ力を結集して、3社共通のプラットフォームによる価格を抑えたEVを中国などの各市場に投入し、「EVのリーダーとしてのポジションをさらに強化していく」方針だ。

    ↑ヨタさんの思惑通りにはいかないようだね。電池の開発は多くの研究機関やメーカがやってるので弱点の克服が予想より早かったか?
    航続距離が伸びて、充電時間も短縮されたらFCVの意味ないなww

  • >“究極のエコ”水素カーは危険な賭け? トヨタ、ホンダらが販売に乗り出す次世代“燃料電池車”の不都合な真実

    ―燃料電池車といえば、環境に優しい次世代車の本命というイメージが一般的ですが?

    舘内 まず問題なのが、燃料となる水素です。水素は石油のように掘れば出てくると思っている人も多いのですが、地球上の水素はたいてい水(H2O)のようにほかの元素と結合した化合物として存在しています。そのため、そこから「水素」を取り出すためにはエネルギーを必要とします。その過程でCO2を排出することもある。

    また、こうした水素の生産には巨大な施設が必要で、インフラとして十分な数の「水素ステーション」を建設するには莫大なコストが必要となります。当然、政府レベルで取り組まざるを得ないし、その社会的コストを誰が負担するのか? 当然、水素の価格に転嫁されることになるでしょう。

    水素ステーションの建設費は、その場で水素を生産する「オンサイト型」で1軒5億円、ほかの工場で水素を生産する「オフサイト型」で1軒1億5000万円程度です。いずれも土地代金は含みません。

    2020年には日本全国のガソリンスタンドの数が、現在の約3万5000軒から約2万5000軒に減るといわれています。仮に、これと同じ数の水素ステーションをオンサイト型で建設したとすると、費用の総額は約12兆5000億円にも上ります。一方のオフサイト型ですべて建設したとしても約3兆7500億円もかかります。

    オフサイト型の場合は別に巨大な水素工場の建設が必要になりますから、その費用もかかりますし、重い高圧水素ボンベの輸送にもエネルギー消費と費用が発生します。

    ―燃料電池車の「エコカー」としての実力は現時点でどうなのでしょう?

    舘内 JHFC(経済産業省の水素・燃料電池実証プロジェクト)がまとめた報告書を元に計算すると、1km走行当たりに排出する二酸化炭素は、電気自動車(EV)の52・5gに対して、燃料電池車は現状で144gから225gとガソリン車よりも多く、将来の進歩を勘案してもEVのほうがはるかに高効率です。

    ↑ガソリン車よりCO2を多く出すFCV ヨタもホンダも大広告主だからこうゆのは大メディアは取り上げませんなw

  • 第1位 ホンダ インサイト
    1000cc(ZE1)MT FF 初代 インサイト 28.83km/L --
    35.0km/L
    第2位 トヨタ プリウス
    1800cc(ZVW51)CVT FF A / A プレミアム / E プリウス 26.05km/L 37.2~40.8km/L
    --
    第3位 トヨタ アクア
    1500cc(NHP10 )CVT FF 2017年モデル L / S / G / クロスオーバー アクア 25.34km/L 34.4~38.0km/L
    --
    4 ホンダ グレイス (ハイブリッド)
    1500cc(GM4)DCT FF EX グレイス (ハイブリッド) 25.22km/L 31.4~32.4km/L
    --

    ↑pgrww

  • >トヨタはバッテリー・テクノロジーにおいて大きな進歩を達成した。これまでリチウム・イオン電池の電解質が可燃性の液体だったのに対し、トヨタの新しい電池は電解質に固体を用いる。Wall Street Journalによれば、トヨタではブレークスルーをもたらす段階にきわめて近づいており、早ければ2020年にも実車に搭載できるだろうという。

    新しいテクノロジーはリチウム・イオン電池を小型化、軽量化するだけでなく、充電容量、充電時間も大幅に改良し、電気自動車の後続距離を伸ばし、普及に弾みをつけるものとみられる。

    このタイプのバッテリーのもう一つの利点は電池寿命の延長だ。これによってリサイクルのコストも低くなり、また電気自動車以外の用途への応用も促進される(現在でも一部のメーカーはEVバッテリーを一般的な用途のエネルギー源として利用するプロダクトの開発を行っている)。

    バッテリーはエンジニアリングの最先端テクノロジーであり、電気自動車の開発で最大のハードルとなっている。狭いスペースを前提とするEV用バッテリーの場合、全固体化はサイズ、容量の面で有利となる。強度部材やインテリア用に開発中の超軽量素材と組み合わせることでEVはいっそう魅力的になるだろう。

    トヨタではこのバッテリーがどの車種に搭載される予定か明らかにしていないが、報じられたような進歩が事実なら多くの自動車メーカーが電気自動車こそが将来だという確信を深めるだろう。

    ↑FCVwwどーなんのww

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